相邻深基坑施工风险控制.doc

?相邻深基坑施工风险控制 　　摘? 要? 当若干个基坑相距很近时，出于经济合理的考虑，相邻基坑会合用围护结构，即采用“共墙”方案。文章介绍了轨道交通l0号线凯旋路车站及其“共墙”的凯旋路110 kV主变电站、中山万博大厦地下结构3个相邻深基坑的施工顺序与方法，以及针对周边环境保护、“共墙”稳定性、围护及结构变形所采取的风险控制措施。 　　关键词　相邻深基坑　施工风险　控制措施S ? 　　1? 工程概况 　　上海轨道交通l0号线凯旋路站土建工程包括l0号线凯旋路车站、凯旋路110 kV主变电站及中山万博大厦地下结构，工程位于长宁区淮海西路与凯旋路相交成的三角地块内(见图l)。 图1? 工程总平面图 ? 　　?凯旋路车站为双柱三跨岛式曲线车站，为地下2层结构。车站净长约148．4m，标准段中心净宽约25．3m；东、西端头井净宽约27．5、29．2m；凯旋路主变电站位于凯旋路车站主体南侧偏西，为地下3层结构，与车站共用6～10轴地下连续墙；中山万博大厦位于凯旋路车站主体北侧偏东，为地下4层结构，与车站共用9～l9轴地下连续墙。 　　?附属结构包括4个出入口及新、排风井及设备用房。l号出入口位于车站东端头井北侧；2号出入口过淮海西路，与地面建筑结合；3号出入口位于西端头井南侧；另l个出入口采用天桥方式，与3号线虹桥路站实现换乘。新、排风井及设备用房位于车站与主变电站围成的三角形区域内。 　　2? 周边环境及工程地质 　　2．1? 周边环境 　　(1)　运营中的轨道交通3号线高架桥墩距离车站基坑约40m，主变电站与凯旋路站主变电站基坑仅一墙之隔，最近处距离8 m，凯旋路站主变电站基坑开挖，对3号线主变电站有一定的影响，是保护的重点： 　　(2)　东北侧的上海市人民检察院第一分院高层建筑桩基础、结构稳定性较好，距离中山万博大厦基坑约30 m，西北侧有东方明珠汽车出租公司及上海人民广播电台，为单层砖混结构，基坑施工对其影响相对较小。 　　2．2　工程地质 　　工程地貌类型属滨海平原，地面标高一般为3．58～2．85m。场地揭示的各土层中，承压水分布于⑦1层中，承压水水位埋深为8．60 m。各土层特性见表l。 表1? 土层特性 ? 　　3　基坑施工 　　3．1　基坑围护形式 　　凯旋路车站基坑、主变电站基坑、中山万博大厦基坑均采用地下连续墙作围护结构，车站基坑标准段开挖深l5．44 in，东、西端头井开挖深度为l7．09、17．39 m；采用0．8 m厚地下连续墙，深33 m；与主变电站基坑共墙处地下连续墙厚l m，深36．5 m。主变电站基坑开挖深20．05 m，采用1 m厚地下连续墙围护，深36．5m；中山万博大厦基坑埋深l4．O5 m，开挖最深处达l6．45 m；采用0．8 m厚地下连续墙围护，深29 m；与地铁车站共墙部分深33 m。 　　地下连续墙墙趾均插入⑤3层，车站与大厦的基坑保护等级为二级、主变基坑保护等级为一级。 　　3．2? 施工顺序 　　原先考虑在车站东、西端头井设2堵封头墙，在完成车站的2个端头井(供区问盾构使用)后，按照相邻深基坑工程由深至浅的施工原则，先后完成主变基坑、大厦基坑、车站标准段基坑、附属结构(见图2a)；但因车站有较好的场地条件，可作为3台区间盾构的始发井，并可作为l0号线的1个铺轨基地，因此，必须提前贯通车站的主体结构。由于当时车站东侧的封头墙已经施工，车站被一分为二，提前一起施工，再同时进行大厦基坑与主变基坑施工，最后施工附属结构(见图2b)。 图2? 调整前后的施工流程图 ? 　　3．3　场地内交通组织 　　凯旋路车站、主变及附属结构均与中山万博大厦的地块开发相结合，顶板以上无覆土。结构完成后，其顶板不能作为施工道路使用。随着各个基坑的相继完成，施工场地越来越小。为此，在车站结构封顶后，北侧大厦基坑结合第一道混凝土支撑制作倒“T”形栈桥。南侧主变基坑西侧结合圈梁制作内挑便道(见图3)。 图3? 施工场地平面图 ? 　　4? 基坑施工风险控制措施 　　4．1　承压水治理 　　由于主变电站基坑的开挖深度达到20．05 m，除了需要进行疏干降水外，还要对⑦。层进行承压降水。因⑦·层承压水水位呈幅度不等的周期性变化，按最不利条件进行承压稳定性验算，底板有承压水突涌的危险，故在坑外(主变基坑东侧)设l口深度为53 m的观测兼降压井，根据施工期间实测初始水位决定是否开启，遵循“按需降水”原则，以保证施工的安全。 　　4．2　对3号线主变的保护 　　在靠近3号线地面主变的主变基坑一侧外，打设隔离桩，控制基坑开挖对地面主变的影响；隔离桩为800 mm钻孔灌注桩，桩间距为lm，桩长25m；并预埋注浆管，注浆管与隔离桩同深，一旦发生险隋即对地面主变进行跟踪注浆(见图3)。 　　4．3? 基坑开挖技