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新建铁路青岛至荣成城际铁路中铁十四局三公司第三项目部 跨青银高速公路特大桥（48+80+48）m 连续梁悬臂施工监控方案 （里程DK41+407.82～DK45+710.03段） 编制： 审核： 审批： 青荣城际铁路QRZH-1标第三项目部 2012年12月 目 录 1. 施工监控总则 3 2．工程概况 4 3．编制依据及计算分析软件 4 3.1 施工监控依据 4 3.2 施工监控软件 4 4．施工控制结构分析 5 4.1施工监控分析计算方法 5 4.2 立模标高计算 6 4.3 参数识别与误差分析 7 5 施工监控实施细则 7 5.1 施工线形监控 7 5.2应力监测 11 5.3施工倾覆力矩监测 14 5.4温度测量 14 6．现场监测数据管理 14 7．监控组织机构、工作流程及安全事项 15 7.1监控组织机构 15 7.2工作流程 16 7.3安全注意事项 16 8．施工监控的精度及控制目标 17 9．施工监控人员设备 18 1. 施工监控总则 对大型桥梁而言，理想的几何线形与合理的内力状态不仅与设计有关，而且还依 赖于科学合理的施工方法。如何通过对施工过程的控制，在建成时得到预先设计的内 力状态和几何线形，是桥梁施工中非常关键和困难的问题。施工监控的目的就是通过 在施工过程中对桥梁结构进行实时监测，根据监测结果，评估各主要施工阶段主要构 件的变形及应力变化状态是否符合设计要求，判断施工过程是否安全，结构是否正常 工作；而当出现较大误差时，应对结构进行误差调整，并对设计的施工过程进行重新 安排，从而保证桥梁建成时最大可能地接近理想设计状态，同时也确保施工期间的结 构安全、施工质量和施工工期。 连续梁桥的施工监控一般有三个方面的主要任务，一是使结构在建成时达到设计 所希望的几何形状，二是使结构在建成时达到合理的内力状态，三是在施工过程中保 证结构的安全。 由于连续梁桥是多次超静定结构，施工过程中箱梁中实际结构尺寸的变化、临时 施工荷载的施加，混凝土的弹性模量、收缩徐变，预应力张拉力施加的时间、大小与 损失情况对结构的总体受力和成桥线形有很大影响，因此，在施工中如何根据各施工 段的实际龄期考虑混凝土收缩、徐变，考虑实桥混凝土取样的实测弹性模量、成桥实 际几何尺寸等的现场信息反馈来确定相关参数，使计算状态尽可能与实际相符，达到 ‘自适应’状态，确保桥梁总体受力和成桥线形是悬臂施工连续梁桥施工监控的主要 任务。 根据以往这类桥梁施工控制的经验，大跨度连续箱梁桥施工误差主要出现在以下 几个方面： ①混凝土材料的容重、弹性模量因混凝土配合比不同而异； ②环境温度、日照及空气相对湿度的影响； ③悬臂施工挂篮作用在箱梁上的反力、施工荷载等； ④施工时因模板变形等原因造成的梁段自重变化； ⑤混凝土收缩、徐变变形复杂性的变形差异； ⑥各梁段预应力的实际张拉力与理论值之间的差异等； ⑦预应力的松弛、徐变分析的不确定性； ⑧上部结构合龙顺序的变化。 2．工程概况 跨青银高速公路特大桥梁部为有砟轨道预应力混凝土连续箱梁（双线），跨度：（48+80+48）m。梁部平面位于曲线上，线间距4.6 m。梁全长177.50m，中支点梁高为6.65m，中跨跨中9m等高段和边跨13.25m等高段，梁高为3.85m。截面采用单箱单室、变高度、变截面直腹板形式。箱梁顶宽12.2m，底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，腹板厚度48cm～110cm，按折线变化；底板厚度由跨中40cm变化至根部的100cm。在端支点、中支点及中跨中共设5个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。 0#块长度12m，采用螺旋管支架施工，直线段长7.75m，采用满堂支架施工。1#-2#块长2.7m，3#块长3.1m，4#-10#块长3.5m，11#块长2.0m，12#块长4.0m，1#-11#均采用挂篮悬浇施工，合龙段长2m，采用吊架法施工。 梁部主体采用C50混凝土。普通钢筋采用HPB235和HRB335两个级别。预应力采用三向预应力体系；纵向为15根/束、17根/束、19根/束1860级Φ15.2mm预应力钢绞线；横向为5根/束1860级Φ15.2mm预应力钢绞线；竖向为PSB830型Φ25mm预应力螺纹钢筋。 3．编制依据及计算分析软件 3.1 施工监控依据 （1）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005） （2）《铁路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）