主体车站结构施工的方案.doc

主体结构施工方案 一、编制依据 1.1广州市轨道交通五号线【大沙东站】（大沙地站）土建工程结构施工图纸及岩土工程勘察报告。 2现场实际情况调查。 1.3招标文件明确的有关施工规范、质量技术标准，以及广州市在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。 1.4我公司在广州、重庆、南京及广州地铁四号线等地铁施工中积累的经验及对地铁施工的研究成果和技术储备。 二、工程概述 大沙东站位于广州市中心区的东面、黄埔体育馆与黄埔区人民政府之间的大沙地东路，埋置于大沙地东路和广新路之间的绿地下，车站呈东西走向，有效站台中心里程为YDK30+614.173。车站基坑长度120.9m，标准段宽19m，端头井宽24.1m，平均开挖深度22~23m之间。基坑从上到下设计为五道钢管支撑，其中第五道需倒撑。 车站结构设计为地下三层两跨、单岛、单排柱列矩形钢筋砼框架结构。负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（设备层）为柱梁结构； 负三层（站台层）为10m宽站台。车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成。在顶板周边设置压顶梁（截面尺寸700mm×700mm），与地下墙连为一体，共同形成抗浮体系。 三、施工准备 5、防水材料的检验、进料。 6、对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。 四、施工顺序及工期车站结构分段及施工顺序图 2、车站结构施工工期安排 车站结构2005年2月16日开始施工，2005年8月30日施工完，共计196天。 3、主体结构混凝土设计 底板、底梁、地下三层侧墙、抗拔桩采用C30、S10防水混凝土； 顶板、顶梁采用C30、S8防水混凝土； 中板、梁采用C30混凝土； 立柱采用C50混凝土，壁柱采用C30、S8防水混凝土； 内衬墙采用C30、S8防水混凝土； 底板下垫层采用C15混凝土。 五、施工方法1、单段施工流程.4-1。 （2）车站单段结构施工周期计划为85天，具体见下图车站单段结构施工横道图。 车站单段主体结构施工横道图 工序名称 工作时间（天） （天） 8 10 30 40 45 50 55 60 70 80 85 接地网、垫层及底板防水层施工、等强 3 底板、纵梁、抗拔桩侧墙防水层、部分边墙施工 10 结构等强 5 负三层立柱部分边墙 5 倒换第五道钢支撑，负三层上侧墙、负二层中板、纵梁 13 结构等强 5 负二层立柱 4 拆除第四、五道钢支撑、负二层侧墙、负一层中板、纵梁施工 13 结构等强 5 负一层立柱 4 拆除第二道钢支撑、负一层侧墙、顶板、纵梁 13 结构等强、压顶梁 5 合 计 85 （3）结构由下至上施工步骤如下图所示。 主体结构施工步骤图 2、接地网施工1）接地网施工方法 在每段基坑开挖至距基底设计高程20～30cm范围内时，测放出垂直接地体及水平接地体位置，开始进行接地网施工。 接地引出线及与其相连的水平接地体为50mm×5mm铜排，其余水平接地体为40mm×4mm铜排，垂直接地体为φ50mm×4mm铜管，止水板为300 mm×350mm×5mm铜板。用于制作垂直接地体的铜管长度为2.5m一根。 水平接地网采用人工风镐挖槽埋设，垂直接地体采用XY-150型地质钻机埋设、钻孔紧跟开挖施工以避免与结构施工之间的干扰。仅对综合接地网周边水平接地体施放降阻剂；对于接地引出线在钢筋网穿过时，用JRD型复合绝缘热缩带包缠铜排，后加热使热缩带与铜排紧密结合，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求；在施放水平接地的水平接地体沟槽中采用低电阻率的粘土或粉末状强风化岩回填。 为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、外圈水平接地体与垂直接地体的连接、垂直接地体的对接、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。 3、接地网施工技术措施 接地网在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6m，若底板垫层底部标高有变化，仍保持0.6m的相对关系。 接地网的引出线要求引出车站底板以上0.5m，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用绝缘热缩带进行绝缘处理，同时为防止地下水渗入结构底板，引出线上安设止水板。 每一节段接地网施工完后进行接地电阻、接地电位差及跨步电位差测试，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定。 水平接地网沟用粘性土回填密实后方可进