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汽车传动系统 驱动桥 驱动桥的结构类型及组成 功用：将万向传动装置输入的动力经降速增扭后，改变传动方向，然后分配给左右驱动轮，使汽车行驶，且允许左右驱动轮以不同转速旋转。 驱动桥的类型 断开式驱动桥： 断开式驱动桥采用独立悬架，其主减速器固定在车架上，驱动桥壳制成分段并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。驱动桥两端分别用悬架与车架(或车身)连接。这样，两侧的驱动轮及桥壳可以彼此独立地相对于车架上下跳动。 非断开式驱动桥： 即整体式驱动桥，采用非独立悬架。其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。 一、主减速器 主减速器的结构和工作原理 应用：轿车和一般轻、中型货车 特点：结构简单、体积小、重量轻、传动效率高 构造及工作情况： 万向传动装置传来的动力由叉形凸缘经花键传给主动齿轮、从动齿轮，减速变向后，通过螺栓传给差速器壳，由差速器传给两侧半轴驱动齿轮。 结构分析： 1）主动锥齿轮的支承型式： 跨置式：主动锥齿轮前后方均有轴承支承，支承刚度较大。 悬臂式：主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有，支承刚度较差。 2）主减速器的调整装置 轴承预紧度的调整: 主动锥齿轮轴承预紧度多用垫片和波形套来调整；从动锥齿轮轴承预紧度有调整螺母调整和垫片调整。 调整目的：提高支承刚度 单级主减速器结构分析 3）锥齿轮的齿形 分类：螺旋锥齿轮、等高齿锥齿轮、双曲面锥齿轮 双曲面锥齿轮 特点： 主从动锥齿轮轴线不相交，主动锥齿轮轴线低于或高于从动锥齿轮。 优点：同时啮合齿数多，传动平稳，强度大。 缺点：啮合齿面的相对滑动速度大， 齿面压力大，齿面油膜易被破坏。应采用 专用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油 例如桑塔纳轿车的单级主减速器 2、双级主减速器 功用：为了获得较大的减速比，且保证汽车的最小离地间隙足够大，以提高汽车通过性。 传动方式： 第一级：锥齿轮传动 第二级：圆柱斜齿轮传动 结构特点： 1）第一级为圆锥齿轮传动，其调整装置与单级主减速器类同； 2）由于双级减速，减小了从动锥齿轮的尺寸，其背面一般不需要止推装置； 3）第二级为圆柱齿轮传动，圆柱齿轮多采用斜齿或人字齿，传力平稳； 4）双级主减速器的减速比为两对副减速比的乘积。 3、轮边减速器 1）应用于重型载货车、越野汽车或大型客车上。 2）一般将双级主减速器中的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分别安装在两侧驱动车轮的近旁，称为轮边减速器。 3）特点：较大的主传动比和较大的离地间隙，半轴和差速器等零件尺寸减小；但结构较复杂，成本较高。 二、差速器 功用： 使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动转向或直线行驶，称为差速特性（即n特性）。 将主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，使两侧的车轮驱动力尽量相等。此称为扭矩等分特性（即M特性）。 分类： 差速器按其用途分为轮间差速器和轴间差速器 1）轮间差速器装在驱动桥内 2）轴间差速器装在各个驱动桥之间 按工作特性分为普通差速器和防滑差速器 （3）工作原理 行星齿轮运动： 1、公转 2、自转 3、既公转又自转 A：速度特性：1）行星齿轮只随行星架绕差速器旋转轴线公转时，差速器不起作用，半轴角速度等于差速器壳的角速度。 2）行星齿轮除公转外，还绕行星齿轮轴自转时，左右两半轴齿轮转速之和等于差速器壳转速的两倍，与行星齿轮转速无关。即： n1 +n2 =2 n0 2、防滑差速器 防滑差速器可以克服上述对称锥齿轮式差速器的弊病。它可以使一侧驱动轮打滑空转的同时，将大部分或全部转矩传给不打滑的驱动轮，以利用这一驱动轮的附着力产生较大的驱动力矩使汽车行驶。 常用的防滑差速器有强制锁止式和自锁式两大类。 1、强制锁止式差速器 强制锁止式差速器就是在对称式锥齿轮差速器上加一差速锁。工作时，由驾驶员操纵差速锁，使差速器不起差速作用，相当于把两根半轴连成一体。 在路况不好时，通过使用差速锁，使两根半轴连成一体，防止一侧车轮打滑使另一侧车轮不能驱动。 2、自锁式差速器 自锁式差速器的特点是在两驱动轮或两驱动桥转速不同时，行星齿轮自转，不需人力操纵，差速器所受摩擦力矩与快转半轴旋向相反，与慢转半轴旋向相同，故能够自动地向慢转的驱动轮或驱动桥多分配转矩，以提高汽车的通过性。 自锁式差速器包括摩擦片式、凸轮滑块式和托森差速器。 三、半轴与桥壳 1、半轴 1）在差速器与驱动轮之间传递较大的扭矩，一般都是装在驱动桥壳中的实心圆轴，内端用花键与半轴齿轮连接，外端与轮毂连接. 2）常用的半轴支承型式主要有全浮式和半浮式. 三、半轴与桥