基坑坍塌专项应急预案详解.doc

1工程概况 1.1工程简介 1.2主要设计参数 根据本站所处的环境、工程地质、水文地质、基坑深度，经计算分析、技术经济综合比较，本车站的基坑从地面施做，围护结构采用800mm厚连续墙加钢管内支撑方案，车站内基坑竖向设四道支撑，第一道为混凝土支撑，水平间距为6m，第二、三、四道支撑采用φ800mm厚16mm钢支撑，支撑水平间距约3m，其中第三道撑需要换撑。基坑内角部各支撑平面内设置混凝土三角撑，做为角部支撑。该角撑为厚300mm钢筋混凝土结构，在各转角墙及盾构井内进行以确保施工安全。 本站抗浮设计水位取地表面。在施工阶段，考虑以降排水措施来满足抗浮要求。在使用阶段，车站主体结构整体考虑抗浮，抗浮安全系数为0.92，不满足抗浮要求。考虑在顶板顶沿围护墙设置压顶梁，计入地连墙的自重和侧摩阻力后，抗浮安全系数大于1.15，满足要求。 1.3场地环境、工程地质、水文地质情况 1）场地地形、地貌及场地环境 车站所在区域现状比较负责，基坑西侧为//////，均为6层建筑，东北侧为/////办事处及////队，属于政府单位，基坑东南侧还有中国石油加气站，且基坑横穿////道。周边建筑物和交通要道离基坑开挖线较近，降水施工时必将对周边建筑物和交通要道地表沉降产生较大影响 2）地基土的构成与特征 车站基坑侧壁自上而下分别为杂填土（1-1）、素填土（1-2）、淤泥（1-3）、粘土（3-1）、淤泥质土（3-4）、粉质粘土、粉土、粉砂互层（3-5）、粉砂（4-1）、粉细砂（4-2）、含砾中粗砂（4-3）、圆砾、卵石夹中粗砂（5）、泥岩（15a）、泥岩、粉砂质泥岩（15b）、泥岩、泥质砂岩（20b）。 3）水文地质条件 本站所处场地为长江一级阶地，承压水主要赋存于3-5混合层、4层、5层及12层砂土层中， 3-5层为弱承压、弱透水含水层， 4层、5层及12层为中-强透水层，主要接受侧向地下水的补给及侧向排泄；4层、5层为一级阶地承压含水层，该层水与长江、汉江有水力联系，呈互补关系，12层为二级阶地底部中透水性含水层。由于本场地距离长江、汉江较远，地下水位季节性变化较小（2～3m），水量较为丰富。根据岩土工程详勘报告揭示，承压水位埋深约4.8m（标高15.70m） 2事故类型和危害程度分析 根据我公司以往施工的各种深基坑的经验及本项目的地质、设计及周遍环境等情况，本车站在施工过程中，有可能出现基坑坍塌事故。 基坑坍塌危害程度分析如下：///////站为大面积深基坑开挖，最大挖深从地面算起深达20.3米，周边建筑物较多且非常靠近基坑开挖线，降水过度易引起周边建筑物和道路倾斜或不均匀沉降；基坑开挖周期长导致的基坑变形而引起的基坑坍塌；边坡失稳引起的土方坍塌；基坑坑底管涌、流砂和隆起等引起基坑坍塌；钢支撑由于时间长，预应力损失大、侧压力过大引起基坑失稳造成的坍塌；围护结构的渗水、漏水以及水平位移引起基坑坍塌；故发生坍塌事故的可能性较大。 坍塌事故一旦发生可能造成重大人员伤亡和财产损失，给单位和社会造成严重负面影响。为有效防范和化解施工期间的高风险，安全、有序、优质、高效地完成施工任务，正确对待复杂施工条件、最大限度防止事故发生，特制定本项目基坑坍塌专项应急预案。 3应急处置基本原则 3.1把保障施工人员的生命安全和身体健康、最大程度地预防和减少事故灾难造成 的人员伤亡作为首要任务。切实加强应急救援人员的安全防护。 3.2贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，坚持事故灾难应急与预防工作相结合。 做好预防、预测、预警和预报工作，做好常态下的风险评估、物资储备、队伍建设、完善装备、预案演练等工作。 3.3建立联动协调制度，形成统一指挥、反应灵敏、功能齐全、协调有序、运转高效的 应急管理机制。 3.4强化防护。迅速疏散无关人员，阻断危险物质来源，防止次生事故发生。 4组织机构及职责 4.1应急组织体系 项目部应急组织机构详见“应急指挥中心组织机构框图”。 项目部应急指挥中心组织机构框图 4.2指挥机构及职责 4.2.1项目部应急指挥中心领导小组组成人员： 组 长：///// 副组长：/////// 成 员：////// 4.2.2指挥机构及职责 4.2.2.1指挥机构 项目部应急指挥中心由应急指挥中心办公室、联络调度组、抢险救援组、医疗救助组、警戒保卫组、物资保障组、事故调查组、善后组及各施工队应急自救领导小组组成。 4.2.2.2人员的职责： 4.2.2.2.1项目部应急指挥中心领导组：全面负责项目突发性事故抢险救援决策、指挥、协调工作。项目经理刘志斌同志为总指挥，负责全面指挥工作，应急指挥中心领导组副组长为副总指挥，其他组员配合行动，各司其职。 4.2.2.2.2应急指挥中心领导组总指挥职责： A、贯彻国家、地方、行业以及地铁集团公司等上级有关