交通运输工程学_教学课件.ppt

交通运输工程学 2010.10 第四篇 铁路运输系统（第一章－第三章） 叶霞飞 主要内容 第一章 铁路运输概述 第二章 铁路固定运输设备 第三章 铁路运输移动设备 第一章 铁路运输概述 铁路运输技术经济特征 当前世界铁路发展方向 当前我国铁路的发展趋势 第二章 铁路固定运输设备 铁路线路与轨道 铁路车站与枢纽 铁路信号与通信 第三章 铁路运输移动设备 普通铁路机车及车辆 高速列车 磁浮列车 第一章 铁路运输概述 铁路运输技术经济特征 当前世界铁路发展方向 当前我国铁路的发展趋势 第一节 铁路运输技术经济特征 铁路运输特点 定义 由专用的列车依次沿固定的导轨（轨道）行进，交通运输对象（客、货）需在固定的站场进出线路系统 铁路运输特点 固定导轨 固定的站场 列车 第一节 铁路运输技术经济特征 铁路运输优点： 第一节 铁路运输技术经济特征 铁路运输优点： 运量大：多辆编组，客车10-20节，货车50-100节，5000t-10000t，大秦线2亿吨/年 速度快：速度80，120，160，200，300，350 km／h 可靠、安全： 列车很少出故障，伤亡率较低 全天候：较少受气候等环境影响，全天候准时 节能环保：行车阻力小，能源消耗较低，运输成本低 第一节 铁路运输技术经济特征 缺点： 不灵活/自由度差： 不能离开导轨，其普遍性(Accessibility) 受到限制,不能体现个人特殊需要 标准高/造价高： 线路半径不能太小，纵坡度不能太大，建设成本较高；高速列车造价高 维修成本高：线、站和控制管理的维护费用较高，且固定成本比例很高，小运量时亏本运营 服务水平较差：在我国，铁路比公路、民航的服务水平低，一定程度上削弱了铁路的吸引力 铁路运输的适应性 轨道交通运输的这些性能，使之适宜于： 货运：长距离（途中少装卸）、大运量，即大宗物资，如煤炭、石油、原材料、粮食等 客运：城市间: 大运量中长途 （普速50-500km，高速100-1500km） 城市郊区：短途通勤客运（10-80km ) 我国铁路、公路的平均运距 我国铁路、公路的分担率 第二节 当前世界铁路发展方向 1、国有铁路公司化 国有企业的弊端：产权关系不明，政企不分，对市场反应慢，缺乏动力和活力。 公司化运作的形式： （1）路网及设备由一家公司统一管理，根据义务性质划分为若干子公司。德国DB、意大利铁路。 （2）基础设施和运营管理分开。网运分离，瑞典。 第二节 当前世界铁路发展方向 2、国有铁路民营化 （1）采取民营化经营方式，形式有： 全部路网及设施民营化，按地区或业务性质分割，成立各股份公司，公开发行股票。EJR，WJR。 局部路网或设施民营化。铁路养护维修、车站的餐饮服务、车辆厂等转给民间企业。 （2）国有铁路私有化，形式有： 铁路产权全部卖给民间财团，如新西兰铁路； 转让部分产权，如阿根廷铁路 两种方式均涉及政府由经营者向监督者的职能转变。 第二节 当前世界铁路发展方向 3、多种经营 运输：客货运业务细分，旅游列车、快速货运，多式联运－铁路与公路、铁路与公交； 车站的多种经营，餐饮业、仓储业； 铁路沿线的开发：站点周围的房地产。瑞典铁路部门设不动产部，专门负责铁路车站等不动产的管理和开发。 第二节 当前世界铁路发展方向 4、铁路客运重新受到重视 铁路在19世纪末～20世纪初在发达国家快速发展。 二战后，欧美等国小汽车和高速公路的发展使得铁路的运输地位大大下降。美国拆除了近20万公里铁路，客运主要靠汽车和民航。 汽车的废气污染、能源消耗大使一些发达国家和发展中国家的交通发展政策偏向发展铁路。 第二节 当前世界铁路发展方向 5、旅客列车提速 许多国家的铁路都在致力于列车提速： 1987年有15个国家的特快、直快列车达到或超过120km/h; 欧洲大陆普通铁路客车普遍达到160km/h，德、法、英个别线路可达200～225km/h；日本窄轨铁路客车普遍达130km/h，计划向200km/h发展。 我国广深线在1994年12月通车，后来主要干线5次提速。广深线用摆式列车可达200km/h。 第二节 当前世界铁路发展方向 6、发展高速铁路成为世界潮流 1964年，日本率先建成210km/h的东海道高速新干线； 法、德、英、意、俄、瑞典、西班牙等也相继建成超过200km/h的高速铁路； 目前高速铁路总里程超过10 000km； 高速铁路最高速度提高到300 km/h ，向350km/h进军。 第二节 当前世界铁路发展方向 7、重载货运 铁路重载始于20世纪20年度的美国。一般单列质量超过5000t的称为重载列