自动变速箱资料.doc

目前，奥迪A4、A6轿车，广本飞度轿车，东南菱帅轿车，南京菲亚特轿车等已经大量采用CVT无级自动变速器 尾气分析主要分析内容 混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等 尾气分析主要分析的参数 一氧化碳（CO） 碳氢化合物（HC） 二氧化碳（CO2） 氧（02） 空燃比（A/F）或相对空燃比λ 碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数高 是由点火系统不良和过稀的混合气失火而引起 一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)高，二氧化碳(C02)、氧(02)低 表明发动机工作混合气很浓 通常情况下，C02的读数和CO、02的读数相反 CO2的浓度可以反映出燃烧的效率。当发动机中的混合气充分燃烧时，CO2的浓度将达到峰值。不管是否装有三元催化装置，峰值均为13.8～15%,在点火失灵或发动机故障被排除之后，通过CO2的读数，便可以起到检测混合气燃烧的好坏，当混合气变浓或变稀时，CO2值均会降低。 O2的读数是最有用的诊断数据之一 O2是反映空燃比的最好指标，燃烧正常时，排气中应含有1～2%的O2，O2的读数小于1%说明混合气太浓了，O2的读数大于2%表示混合气太稀 如果02的读数小于1.0% 则说明混合气太浓，不利于很好的燃烧 如果02的读数超过2% 则说明混合气太稀 燃油滤清器堵塞、燃油压力低、喷油器阻塞、真空系统漏气、废气再循环(EGR)阀泄漏等都可能导致混合气过稀失火 HC产生的原因 HC的读数高则说明燃油没有充分燃烧。尾气中的HC主要由燃烧室壁面的激冷而形成。缸压不足、发动机温度过低、油箱中油气蒸发、混合气由燃烧室向曲轴箱的泄漏、混合气过浓或过稀、点火不正时、点火间歇性不跳电、温度传感器不良、喷油嘴漏油、油压过高或过低等因素都将导致HC读数过高 CO产生的主要原因 CO是因为不完全燃烧引起的。混合气过浓将产生大量的CO，混合气过稀引起失火将生成过多HC。高CO表示燃油系统发生了故障，如：混合气不洁净、活塞环胶结阻塞、燃油供应太多、空气太少、点火太早等。如果电喷发动机的CO过高，很可能是喷油嘴漏油、油压过高或电控系统产生了故障。 废气与空燃比的关系 一般一个调整好的电喷发动机，尾气排放大致如下 正确使用与维修三元催化转化器 　燃油：带三元催化转化器的汽车必须使用无铅汽油。含铅汽油中的铅和硫大大降低了催化剂的效率。铅使催化剂板结，形成一层外壳，阻碍排气污染物及时到达催化剂并与之反应。因此，连续使用含铅燃料会逐渐削弱或消除催化剂对排气污染的催化转化能力。　　发动机：催化转化器良好工作的平均内部温度高达816摄氏度，高于这个温度时，催化剂就会熔化或分解，从而减少转化器的运行寿命。而发动机在异常工作状态下，进入转化器的废气中含有过量的HC等化合物，这些化合物把催化转化器变成一座温度高得足以熔化催化剂的催化炉。即使在发动机处于良好状况且调试也得当时，对它的不适当使用也会产生过高的催化剂温度。例如，在怠速下长时间发动是减少催化转化器寿命的一种最坏的工况。怠速时间拖长，发动机产生比正常道路速度下更多的热量。因此，带有催化转化器的汽车发动机每次怠速切勿超过10分钟。　　维修：检查发动机各缸工作情况时，最好用示波器而不用短路法或从运转着的发动机上卸下火花塞导线的办法来脱离缺火气缸。如无示波器，用卸下火花塞导线或短路法检查可疑气缸时，发动机运转切勿超过30秒；对使用传统变速器的汽车不要推车起动，而应用备用蓄电池和跨接电缆线；出现不正常的工作状况，如自燃、严重喘振、回火或重复性失速时，应及时停机修理，因为这些状况可导致催化转化器永久性损坏；行驶着的车辆切勿切断点火开关；当发动机间断性点火时，起动发动机不要超过60秒。 安装后不达标 三元催化器六大杀手 　　　-催化器过热　　三元催化装置工作温度通常不能超过800℃。但是，如果发动机的某缸燃烧不良(这种情况经常出现，像火花塞、高压线的故障)，排气中会有过量的未燃烧的燃料气体，这些气体在排出发动机后会在排气包内燃烧，这将导致三元催化装置由于工作温度太高而失效或损坏。　　下列故障可能引起催化器过热。过久的怠速运转(最好不应超过3Omin)；点火时刻过迟；个别缸不工作；火花塞跳火试验时间过长；汽缸压力测量时间过长；行驶中关闭点火开关滑行；喷油正常，但长时间启动不着火；混合气过浓。使混合气过浓的其它因素有：喷油器关闭不严、燃油压力调节器失效(油压过高)、氧传感器失效、空气流量传感器失效等等。混合气偏浓故障会在排气管冒黑烟、油耗上升等现象中反映出来。　　-含铅汽油　　含铅汽油中的四乙基铅不仅会对环境和人体造成极大的污染和损害，而且还会沉积在三元催化装置中的氧传感器及催化转换器的活性表面上，在使氧传感器“铅中毒”的同时还会使三元催化装置的净化效率大大下降直至损坏。正因为如此，前几年进口或组装的高级