从世界角度看我国枢纽机场现有发展模式与不足.docx

从世界角度看我国枢纽机场现有交通模式与不足机场是民航系统的重要基础设施，是发挥航空运输规模和网络效应的基本节点，是空间组织和优化的基本载体，具有显著的社会经济效应。20世纪80年代以来，随着各国政府对民用航空业的管制政策逐步放松，世界航空运输业出现了前所未有的激烈竟争，也因此获得了巨大的发展。近年来世界航空运输以平均每年2倍于GDP的增长量，成为世界经济增长的要的产业之一,在区域和城市交通体系中也占据着越来越重要的地位。据世界民航组织统计和预测，从年旅客吞吐量来看世界航空客运总量由1989年的11亿人次到1998年的15亿人次，发展到2003年的35亿人次；根据预测，未来还会以平均5%的速度增加。航空运输业的快速增长刺激了机场业的发展，在世界范围内出现了大规模机场改扩建或新建大型机场的高潮，并出现了以枢纽机场为核心的机场体系。枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和枢纽机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。它具有优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣等多重作用。枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。枢纽机场作为航空公司中枢网络的核心，不仅提供了基础设施服务，还成为了航空市场竞争参与者，依托基地航空公司的枢纽网络,枢纽机场大大拓展了市场覆盖范围,获得了可观的收益。同时随着航空公司全球化和机场联盟的出现,枢纽机场的竞争环境也在不断变化,将面对更大范围的激烈竟争,应对更多难以预计的风险。枢纽机场最初含义是航空公司运作技术领域的概念，是各国骨干航空公司开始通过某些机场运作中枢——辐射航线结构，它是在20世纪70年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，即客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。这样一来，航空公司就可以以高质量航线网络瓜分本国市场，强化自身竞争优势，取得垄断；之后一些大型航空公司纷纷将各自网络通过枢纽机场对接，以期实现利益最大化。枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场并不仅仅是一种单纯的现象，而是机场业发展成熟到一定规模的产物。由于航空公司中枢运作成本大风险高，每个枢纽机场内部都是枢纽化和反枢纽化并存的，在两种趋势对抗和互补中，枢纽机场的运营模式也在不断变化发展和完善。随着国内机场业迅猛发展和规模急速扩大，我国机场在世界机场中起到了越来越大的作用，其旅客吞吐量和货物运输量在世界机场中比重也越来越大，目前，我国的总周转量——包括旅客数、旅客公里数全世界第二，仅次于美国。而我国总周转量仍将极速增长，服务质量有待提高；我国民航全行业运输飞机在册数量呈现指数式爆炸性增长，从2000年至2005年，还在百架之下，到2010年已接近2000架，预计到2020年将有4000架。我国机场业建设发展产生了全新的变化，也遭遇了前所未有的问题。枢纽化运营已成为大型机场发展的战略选择。结合国内机场业发展现状及趋势， 探索建立符合枢纽化运营规律的机场管理体制和机制，成为大型机场枢纽建设发展面临的重大课题。纵观世界各国，随着航空公司商业模式的变革与超级枢纽的不断出现，其枢纽机场已有一整套成熟完备的发展模式，世界范围内的航空枢纽布局基本形成了类似倒立的大三角格局。在传统航空运输发达的北美与中西欧地区，由于航空公司的大象起舞，基本形成了自己的主导市场，航空枢纽的格局已经确定且不仅仅局限于单一的枢纽机场来实现其航线网络化运营模式。在国际枢纽机场发展的今天，已经出现并形成了超级枢纽集群：如在中西欧地区形成了法兰克福，希思罗，戴高乐，阿姆斯特丹四大超级枢纽的格局；在美国形成了纽约，迈阿密，洛杉矶三大门户枢纽，亚特兰大，芝加哥，达拉斯，丹佛四大国内枢纽的格局。 而我国民用机场通过建国以来60余年的建设，尤其是20世纪末以来近20年的发展，已经走出了探索期，并逐渐缩小了与国际的差距。北京，上海，广州三大门户机场在建设国际枢纽航空港，全国干线机场规模不断扩大，支线机场也在蓬勃发展之中。目前我国已形成华北，华南，东北，西南，西北五个机场集中网络格局，其中有各自中枢机场与支线机场。 然而民航业务持续增长也为机场带来了极大的压力。许多机场存在超负荷运营的情况，机场设施不堪重负，前期规划设计面临着许多新问题。枢纽机场已成为多功能的运输，物流中心，但它的核心业务仍是航空运输量。机场如何能够得到可持续发展，强化运作和适应能力，探寻面向未来的机场发展，仍是摆在规划者眼前的一道难题。 我国机场布局建设发展的一大突出问题，就是大型机场容量饱和与中小机场吞吐量不足造成机场体系发展不均衡，产生结构性矛盾：大型机场，例如西安咸阳机场，由于先期预测性不足，造成设计容量一再