新地下工程防水技术规范(修编本)与设计、施工与渗漏治理水.ppt

地下工程防水技术规范(GB50108-2008)与上海地铁防水设计、施工 上海隧道工程轨道交通设计研究院朱祖熹教授级高工 1.地下工程防水设计 1.1总则与一般规定 1.1.1 防水设计原则、内容、注意问题 1.1.2 第3.2.1条地下工程防水等级标准的新规定 1.2 第3.2.2条地下工程防水等级的适用范围 1.2.1 国外的分级标准 1.2.1.1 德国的分级标准 1.2.1.2 国外分级标准的特点 1.2.2 我国分级标准的新规定 1.2.3 防水等级分级检测法 介绍两种主要的渗漏水量的检测法 (1) 集水井积水量测 (2) 有流动水的隧道内设定水堰 (1)隧道内设集水井积水量检测法  (2) 有流动水的隧道内设贮水堰积水量检测 (3)漏水量为貯水检测量与贮水蒸发量之和 邻近貯水堰处，放设一个面积为1 m2的混凝土盛水储盘，同样，经24小时，测得储盘蒸发的水量Q2。 由于，储盘与贮水堰所处的工况条件几乎一致，故可将此蒸发量看作貯水堰中贮水蒸发量。该范围内的实际漏水量Q3 (L/ M2 d) ：Q3= Q1，+ Q2 (4) 湿迹与漏点的检测与换算 1)湿迹的检测 a洒水造湿的地点，应在湿迹的附近，湿度、温度、风速相近。 b. 洒水涂抹形成湿迹的潮湿程度与渗入湿迹接近 2).点漏的检测与换算 a点漏的检测最为简单。点漏以有刻度的玻璃量杯、量筒为容器，量测漏点每分钟滴水, b难以用容器测的，也可以6滴/ml计 2.地铁车站叠合结构、复合结构.单墙结构等结构形式与防水 2.1.2地下车站、区间隧道构造防水设计第3.3地下工程防水设防 2.1.2.1 车站防水设计构造 2.1.2.2 区间隧道防水设计构造 (1 )叠合墙车站防水构造 (2)复(重)合墙车站防水构造 2.1.3 分离墙车站防水构造(一) 2.1.3 分离墙车站防水构造(二) 设压顶梁(牛腿)抗浮的分离墙 2.1.3 分离墙车站防水构造(三) 设下设牛腿抗浮的分离墙 2.1.4 单墙车站防水构造 (1).露筋等质量问题的单层墙耐久性堪虞(2).膨润土护壁泥浆不滿足地下墙混凝土耐久性要求 奥地利地铁单层墙结构 2.2各类地铁车站构造形式之比较2.2. 1.复合结构 明挖暗埋车站复合结构原先也称重合结构，以与矿山法喷锚支护、隔层防水层及内衬模筑混凝土构成的暗挖复合结构相区分的。复合结构施工阶段围护结构单独承受侧向水土压力，使用阶段的土压力由围护结构和主体结构共同承受，水压力由主体结构承受。 用复合结构时，主体结构往往需通过再设底板桩或顶板压顶桩解决抗浮问题。见图2。 复合结构增加了附加防水层，隧道主体结构混凝土直接接触外界腐蚀性介质的机会相对较小，混凝土耐久性也较强。从长远分析其安全性较强。京、津、穗等市地下铁用得较多。 叠合结构是外墙围护结构与主体结构内衬墙体通过钢筋连接器(又称接驳器)连接；同时，新旧混凝土间凿毛咬合所形成的整体受力结构，由于永久受力构件外侧混凝土直接接触外界各种介质，因此在设计围护结构时需考虑其保护层厚度及混凝土的密实性。同时，因外墙围护结构通常是地下连续墙等排桩结构，桩间接头的整体性与防水性需采取加强措施。 根据受力形式，叠合结构内衬墙厚约400mm～600mm，可见其减薄量。衬墙与围护结构间的有效连接：结合面的剪应力应超过0.7MPa，在围护结构与内衬墙的混凝土板处设置足够的接驳器以保证叠合面之间可以传递拉、压、剪力，同时在顶、中、底板的连接点处可以传递弯矩。叠合后两者变形协调一致，可视为整体墙。见图3。 2.2.3.分离墙结构 围护墙仅作为施工阶段的临时支护，短期承受水土压力，主体侧墙则长期承受水土压力。两墙分离中间留有0.8m以上间隙，可用来进行全包外防水层作业，而后填实砂土。由于占有空间大，在都市地铁车站中用得较少。见图4。 2.2.4.单墙结构 地铁车站，直接用地下连续墙既作为围护结构墙，又作为主体结构墙，属于单墙，也是功能意义上的两墙合一。其优点是省工省料、节省建筑体积，缺点是单墙结构的耐久性无疑远逊于叠合结构，造成顶、底板与侧墙使用设计年限的不协调；尤其在膨润土而非高分子泥浆中浇筑混凝土，耐久性下降(按英联邦土木工程规定不允许作为永久结构)，目前已明显减少其使用。见图5。 2.2.5四种结构形式的防水 1我国各地地铁车站墙体结构构造主要为上述：1).复合结构； 2). 叠合结构； 3).分离墙结构； 4).单墙结构等肆类。其中绝大多数为前弍类。 2防水方式基本上分半包、全包两类 这里，“半包”指单施作顶板外防水层；“全包”指顶板、侧墙、底板全部施作外防水层。至于墙体结构在中楼