爆破设计方案.doc

第 PAGE 10 页 共 NUMPAGES 25 页 目 录 112 1 1 2 2 6 11 11 11 12 14 16 18 19 19 21 22 22 23 一、工程简介………………………………………………………… 二、工程地质与水文地质情况……………………………………… 三、周边的施工环境………………………………………………… 第二部分 爆破设计方案………………………………………………… 第三部分 爆破施工方案………………………………………………… 一、试 爆……………………………………………………………… 二、爆破施工顺序……………………………………………………… 三、爆破施工要点…………………………………………………… 四、火工器材的管理…………………………………………………… 第四部分 爆破施工的安全、质量措施…………………………………… 第五部分 对周边建筑物的保护措施……………………………………… 一、对高架桥的保护措施……………………………………………… 二、对航站楼的保护措施……………………………………………… 三、对北连廊和地下车库出口通道的保护措施……………………… 四、对原航站楼滑轨梁的破碎………………………………………… 五、爆破监控测量…………………………………………………… 第六部分 爆破施工现场组织………………………………………… 重庆轻轨三号线江北机场站工程 控 制 爆 破 施 工 方 案 第一部分 工程概况 一、工程简介 本工程是重庆市近期规划拟建的轻轨三号线工程项目的车站之一，位于重庆江北机场内，紧靠新建的航站楼右侧，埋在机场高架桥和站前停车坪的地下（地下负二层），主要由地下车站主体、车站前折返段隧道和远期延伸段隧道等三个部分组成，本地下车站共设①～⑤号出入口与机场航站楼及地面相连。 本工程的主体车站为直墙框架柱式结构，总长163m，分A、B、C三种断面，底宽35 m，明挖基坑深度约-17m。折返段和延伸段隧道为直墙拱结构，底标高约-17m，隧道顶埋深约-6m，其中折返段隧道长53m，开挖宽15.7m，开挖高11.6m；延伸段隧道长度40m，开挖宽13.1m，开挖高11.2m。 本工程总共有挖石方量71066方，挖土方17741方。总共需要炸药大约30t，雷管8万发。 建设单位：重庆轨道交通总公司 施工单位：上海警通路桥建设有限公司 监理单位：重庆继兴监理公司 监测单位：国家测绘局第五地形测量队 业主要求总工期为：2004年02月18日～2004年08月31日。 附：施工总平面布置图 二、工程地质及水文地质情况 工程地质：场地内表层有一薄层粘土和回填杂土（约1.5m～2.5m厚）；下卧层是强风化砂质泥岩、中风化砂质泥岩和中风化砂岩及其互层。岩层面比较平，倾角小于10 °。 已勘探场地内未发现滑坡、崩塌、硐室等不良地质现象。 明挖车站基坑边坡的岩石是砂岩与泥岩、页岩互层，在作好锚喷支护后比较稳定；区间折返段隧道及延伸段围岩为Ⅲ类、Ⅳ类围岩，但由于洞顶的覆盖层太薄，已到了最不利的情况，成洞条件很差，整个长度都需要打管棚或超前小导管注浆，并需要加钢格栅支护。 水文地质：由地质勘探资料表明，本工地场地内无地下水，地下水补给不充分，地下水贫乏。但根据机场内周边的实际施工项目看，可能是由于爆破施工和现有地势低洼等原因，该地段的地下水系已发生了很大变化。根据已开挖的桩基和基坑看，其地下渗水量较大，地下水位稳定在-3.0m左右，对基坑土石方的爆破施工有较大影响。 三、周边的施工环境 该车站由于是与江北机场扩建工程配套，并且是后修建，因此，其周边的施工环境显得尤为复杂，具体表现在： 1、根据设计图，轻轨车站的②、③号出入口与新航站楼相连，但据现场考察，新航站楼施工时未预先施工好该接口。要在修好的新航站楼内再破土动工，施工比较麻烦，且进度慢，全部工序只能人工作业（包括土石出渣、材料搬运等）。 2、区间延伸段隧道下穿已建成的新航站楼北连廊和地下车库出口通道。其中北连廊是独立柱基础，距隧道开挖顶约4.8m；而地下车库出口通道路面底距隧道开挖顶只有0.8m， 而且该通道集水井更是已深入到隧道开挖顶以下0.65m（该集水井必须移位），整段隧道的覆盖层太薄，在该段隧道施工时，对已建结构的保护难度很大。 3、车站基坑东南边与新建航站楼紧接，其外墙距航站楼墙体最近距离5m，基坑石方爆破施工时对航站楼的玻璃幕墙等构筑物的保护，有相当的难度。 4、该地下车站与航站楼前高架桥正交，高架桥已先施工完毕，其中四个桥墩垂直向下穿越整个车站的上厅层、站台层和底板。车站施工时，必须加强对该四个桥墩的砼保护及对整座桥的结构稳定进行监控。 5、站前折返段隧道顶部的覆盖层厚度为-5.1m，已超出了隧道施工的安