发动机结构总体设计作业.docx

《现代航空燃气轮发动机总体设计》期末考试答卷 院系能源与动力工程学院 学号 姓名 成绩 简述中冷回热发动机具有较高的热效率的基本工作原理以及制约其发展的主要因素。中冷回热涡扇航空发动机的循环系统相对传统发动机而言，在 其中增加了中冷器与回热器两个部分，在工作时当涡扇发动机里面的空气经过中压压气机的压缩之后，然后经过中冷器与外涵中的空气进行热交换，使得涡扇里面的空气温度降低，在其温度降低之后进入到高压压气机中。中冷器在这一过程中降低了高压压气机进气口的温度，从而减少了高压压气机在这一过程中的功率，以此同时也增大了回热器中的空气与燃气之间的温度差异，这样对于提高回热的功率有很大的帮助。内涵中的空气在温度降低后经过高压压气机的出口与低压涡轮的出口的气流进行热交换，从而有效的利用了涡轮出口处的燃气余量使得进入燃烧室内的空气温度升高，这样在涡轮温度不变的情况下，可以减少供油室的燃油消耗，从而提高了发动机的热效率，使发动机的功率也提高。但与此同时，将回热器引入燃气涡轮发动机也面临着以下问题：在大推力下，较大发动机的收益很小、费用增加、质量增大、复杂性增加；承受热负荷的回热器耐久机械性能差；较高的燃烧室进口温度可能增加NOx的排放量。简述基于核心机派生技术的发动机推力范围受限的主要技术原因。在成熟的发动机基础上增大推力可以采用以下技术途径：(1)增加发动机空气流量；(2)增大发动机单位推力。为了增加发动机空气流量，可以直接增加风扇流量或者提高风扇增压比，即采用更大功率的风扇来实现；所以，为了在基本发动机基础上增大推力，在发动机设计中应事先考虑相应的能力储备。其中最重要的是工作转速、流通能力和叶轮机功率的储备。因此，在基本发动机的核心机中也要有相应的储备。这种能力储备会导致基本发动机结构尺寸偏大，即其重量和尺寸与最佳技术方案相比都有增加，但是，由于降低了研制开发的总费用而从系列发展中得到了补偿。为了提高涡扇发动机设计状态的增压比，可以提高低压压气机和／或高压压气机的增压比。为此，在大涵道比涡扇发动机中，增压压气机获得了广泛应用。因此，在核心机结构设计中也必须事先考虑具有传输大功率和大扭矩的低压轴穿过。增大发动机单位推力的最有效途径是增大核心机的循环功。可以通过增加内涵空气流量，并同时提高压气机增压比和涡轮前燃气温度，以及提高有效工作效率(提高部件效率、减少漏气等)的办法来实现。压气机前增加零级压气机级来提高发动机增压比，最大的问题在于基本核心机的设计参数会受到干扰。高压压气机压缩功的增加必然导致涡轮前最高燃气温度和／或高压涡轮膨胀比的增加。因此，事先考虑到核心机压气机物理及换算转速的储备可以减低对增压压气机增压比的要求，并缓和与此有关的其他矛盾。由于使用要求不同，大涵道比涡扇发动机(亚声速飞机用)与小涵道比加力涡扇发动机(超声速机动飞机用)的发展途径是不同的。在保持核心机结构不变时，大涵道比涡扇发动机增大推力的技术途径实际上受到增大增压比和涵道比的限制。不仅单位推力不增加，而且，在超过最佳参数后增压比和涵道比的增大会导致发动机经济性下降。所以，在增大增压比和涵道比的同时，由于不能大幅度提高涡轮前燃气温度，因此，大涵道比涡扇发动机的推力增大是非常有限的。而小涵道比加力涡扇发动机增大推力，在保持核心机结构不变时，增加空气流量的同时还可以改变循环参数，即提高涡轮前燃气温度。核心机基础上发动机派生发展的主要途径在核心机基础上派生发展系列发动机，原则上有两条主要的技术途径，一是保持压气机设计换算转速不变，二是保持最高燃气温度不变。保持压气机设计换算转速不变在保持压气机设计换算转速不变的情况下，通过改变低压压气机增压比来增大(减小)发动机增压比，必然导致涡轮前燃气温度随核心机进口温度的增加(减小)而增加(减小)。因此，在巡航推力与起飞推力比值不变的条件下，当风扇增压比一定时，随着涡轮前燃气温度的增加，最佳涵道比增大；在增压比和涵道比同时增加的情况下，总空气流量增大，推力也随之增大。此时耗油率因有效效率的提高而有所降低。因此，为了保证发动机系列发展的需求，不仅要求核心机有相应的燃气温度储备，还需要有相应的核心机转速储备，以及具有传输大功率和大扭矩的低压轴穿过的几何储备。当减小总增压比时，情况与上述的分析结果相反亦即当推力减小时，与基本发动机的情况相比，核心机的强度将出现过剩现象。在一定范围内，具有最大起飞推力的涡扇发动机基本上有最高的工作参数，并相应地有较好的经济性和较高的推重比。与此相比，最小起飞推力的发动机的巡航经济性可以恶化15 ～2O ，而其推重比可恶化1．4～1．8倍。保持最高燃气温度不变在这种情况下，高压压气机特性图上的工作点位置取决于最大状态下的转速和功率消耗，也即随着风扇增压比的增加(减少)，工作点将沿着核心机工作线向下(上)移动。与基本发