民航概论--飞行基本原理.ppt

第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 任何物体只要和空气之间产生相对运动，空气就会对它产生 作用力，这个力就是空气动力。 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 1、伯努力定理 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 1、伯努力定理 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 2、伯努力定理的应用—伯努力定理在大气中的使用 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 2、伯努力定理的应用—伯努力定理在大气中的使用 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 2、伯努力定理的应用—机翼上的升力 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 2、伯努力定理的应用—机翼上的升力 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 2、伯努力定理的应用—机翼上的升力 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 2、伯努力定理的应用—机翼上的升力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 摩擦阻力---由于空气具有粘性，当它流过飞机表面时，在飞机表面形成较大的速度梯度，从而产生的阻力。 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—飞机上作用的力 2、伯努力定理的应用—高速飞行的问题 2、伯努力定理的应用—高速飞行的问题 2、伯努力定理的应用—高速飞行的问题 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 2、伯努力定理的应用—高速飞行的问题 临界马赫数---飞机产生局部激波时的飞行马赫数，即飞机表 面速度最大点的M=1时的飞行马赫数。 2、伯努力定理的应用—高速飞行的问题 2、伯努力定理的应用—高速飞行的问题 1969年美国国家航空航天局（NASA）兰利研究中心的理查 德.惠特科姆运用理论方法设计出超临界翼型，特点是前缘 钝圆，上表面平坦，下表面在后缘处有反凹，且后缘较薄并 向下弯曲。与普通翼型相比可提高临界马赫数0.06-0.1。 2、伯努力定理的应用—高速飞行的问题 1、飞机的平衡 1、飞机的平衡 2、飞机的稳定性 2、飞机的稳定性—纵向稳定性（绕横轴的稳定性） 2、飞机的稳定性—纵向稳定性（绕横轴的稳定性） 2、飞机的稳定性—横向稳定性（绕纵轴的稳定性） 3、飞机的操纵性 3、飞机的操纵性—俯仰操纵性 3、飞机的操纵性—俯仰操纵性 3、飞机的操纵性—方向操纵性 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机的飞行控制 3、飞机的操纵性—横侧操纵性 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机的飞行控制 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机的飞行控制 飞行员通过侧杆操纵俯仰和横滚。 脚蹬控制方向舵 1967年，美国著名航空科学家惠特科姆提出超临界翼型。与普通翼型相比，超临界翼型的特点是前缘钝圆，上表面平坦，下表面在后缘处有反凹，且后缘较薄并向下弯曲。1969年美国人科恩运用理论方法设计出超临界翼型，在巡航状态下上表面大部分区域为超音速区。20世纪70年代的几次飞机试验表明，这种机翼非常成功，逐渐被跨音速飞机所采用，广泛用于大型民航机上和一些战斗机上。超临界翼型有利于防止出现激波和减小附面层分离的程度，进而提高临界马赫数，一般可以提高0.06-0.1 。它还有利于减轻飞机的结构重量，同时改善低速飞行的性能。但它由于上表面平坦，在减缓气流加速的同时，也会减小升力，为克服这一缺点，可增加下翼面后缘部分的弯曲来弥补升力的不足。 对于低速飞机，根据阻力的形成原因，可将阻力分为： 摩擦阻力(Skin Friction Drag) 压差阻力(Form Drag) 干扰阻力(Interference Drag) 诱导阻力(Induced Drag) 废阻力 (Parasite Drag) 粘性 升力 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 音速是微弱扰动传播的速度，音速表征了空气的传播和压缩特性。 V=0 a 3a 4a 2a a 3a 4a 2a Va V 2V 3V 4V a 3a 4a 2a V=a Mach core 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 第二章 第二节 飞行基本原理——飞机升力的产生 马赫数---飞行速度与音速的比值称为马赫数.用M表示. M小于0.4的飞机一般称为低速飞机 M在0.4~0.9的飞机称为亚