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新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险分析与管理

为满足车站相互换乘要求，新建地铁车站必然会与既有地铁车站发生临近

或者穿越关系，新建地铁车站的施工也必然会对已运营的既有车站产生影响。地

铁车站工程涉及车站主体施工、车站附属结构（包括换乘结构）施工、车站区间

施工等多个工点，因此新建车站穿越既有车站施工具有风险点多、风险大、施工

工艺种类多等特点。本文主要探讨新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险与

管理。

标签：新建地铁；穿越；既有轨道；风险

随着城市地铁的建设，所遇环境条件变化较多，需穿越障碍物种类繁杂，包

括桥梁、房屋、河流、道路等等。其中运营期间的铁路线路，对沉降要求较高，

对处理措施要求较严。目前国内上海、深圳、北京、天津等城市均遇到此类情况，

多采用盾构穿越。以某城市地铁区间穿越铁路为例进行分析，介绍下穿既有铁路

的技术措施。

1工程概况

随着城市规模的发展，城市的空间结构已发生变化，对城市形态结构也提出

新的总体发展目标：区域共同发展与生态优先是为前提，强调经济的发展必须同

资源开发利用及环境保护相协调。应根据城市总体规划的要求，结合线路周围的

地理条件和城市土地使用规划情况，从整体上考虑选择合适的线路敷设形式，使

城市空间资源得到合理的配置，节省建设投资和运营成本。

某城市新建地铁A号线在既有地铁B号线的车站穿越并换乘，新建车站采

用了分离岛式站台，车站总长190m左右，东西两个主体结构净宽均为11.75m，

结构形式为双层单跨的拱顶直墙结构，车站顶板覆土约为5m。车站东西两个主

体均设置南北两个风道及风井。车站北侧区间隧道采用盾构法施工，车站南侧区

间为矿山法施工。既有地铁B号线车站为东西走向的端头厅式车站，车站覆土

4.5m，底板埋深12.5m。车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长

169.7m，宽20.3m，高7.95m；底板厚度0.9m，侧墙厚度1.0m，顶板厚度1.0m。

既有车站采用明挖法施工，每隔约30m设有变形缝。

根据相关地质资料，车站拱顶主要土层为粉土层粉质黏土层和粉砂层。车站

底板位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层、砂岩层。下穿既有B号线段位置

土层主要为砾岩层，局部有泥岩层，局部在卵石层。车站埋深处未涉及到地下水。

2既有轨道交通线路常见安全风险项目

既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目

如下：

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（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；（2）既有线结构变形缝沉降超

标；（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；（4）既有线结构变形缝胀缩超标；（5）

既有线轨道差异沉降超标；（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超

标；（7）既有线轨道轨距变形超标；（8）既有线轨道纵向变形超标；（9）既有线

轨道水平位移超标；（10）既有线道床与结构的剥离；（11）既有线结构裂缝宽度、

长度较大；（12）既有线结构渗漏水情况严重。

线路敷设形式均有与周围环境协调的问题，包括与地形和周围建筑相协调以

及与相邻环境（日照、防噪、景观等）相协调。采用地面线时，沿线两侧通过植

树、植草等绿化方式与周围建（构）筑物形成一定的隔离地带。另外，地面线经

过景观风景区或市区时，工程建设应满足各风景区的景观保护及市区的文明施工

的要求。采用地下线时，应尽量避开地下文物，难以避开的要会同