086北京地铁8号线二期工程地安门站环控系统设计.doc

北京地铁8号线二期工程地安门站环控系统设计 重庆市设计院 陶继仲1 重庆博建建筑设计有限公司 闫兴旺 中煤国际工程集团重庆设计研究院 李智军 栢诚(亚洲) 有限公司 陈龙 摘要：北京地铁8号线二期工程配合一期工程采用了站台屏敝门系统。因此，站台的空间与隧道区间被屏敝门分隔。隧道通风和车站通风空调将独立设置。按现时的规划，地安门车站将会是8号线与未来3号线的换乘车站。其独特之处除了是两线为人性化的平行换乘外，两线将分别采用不同的通风空调制式：屏敝门通风空调制式(8号线)和安全门闭式通风空调制式(3号线)。因此，对整体车站的环控系统设计来说，会有较多的特殊考虑，包括两种不同制式的兼容配合、资源共享、车站分期设置及运营等等。笔者有幸参加了北京地铁8号线二期工程地安门站的环控系统设计，本文就该站通风空调系统作一简单介绍以供同业参考。 关键词：地铁车站 环控系统 空调冷源 通风排烟 概述 地安门站为北京地铁8号3号线的换乘车站，为地下三层同台换乘车站，双柱双跨混凝土结构，施工方法采用明挖结合，车站两端为盾构区间。 地铁环控系统主要功能 地铁密集的乘客各种机电设备的运行，以及连续的照明都会产生大量热量同时当人流密集、空间狭小、密闭性高的地铁内发生事故、火灾时，人员的安全疏散和烟气的排除也是非常重要的问题 地安门站是的换乘方式，连接点较多，气流组织较为复杂。另外一个必须考虑的情况是通风的制式，应用屏蔽门式通风系统之间的换乘，由屏蔽门减少了区间的活塞效应对站内的影响，气流的影响较少。相反，对于应用闭式通风系统的车站，则需要详细考相互气流之间对车站通风空调的影响。因为8号线是推荐采用屏蔽门式的通风系统，气流组织的影响可透过与换乘线路的设计协调估算。3号线是将来规划的线路，除预计会采用闭式通风空调制式外，并未有其他设计材料。因此，在车站的3号线系统设计上按典型闭式系统的需求作设置及预留。 通风、空调及制冷系统是地铁BAS）的重点监控对象，它的任务是保证地铁BAS的控制下，降低能源消耗、节省人力、提高管理水平。因此通风与空调系统设计时应协调各系统设计接口关系，同时防、排烟系统除由火灾自动报警系统（FAS）直接操作联动控制外，还能通过BAS联动控制防、排烟系统设备。 地铁环控系统是否经济合理，无论在舒适安全、城市规划、车站布置，还是在降低造价等方面都起着很大的作用，应该引起环控专业设计人员的足够重视。 环控系统的组成 8号车站采用空调/机械通风方式，区间隧道采用活塞通风/机械通风方式。环控系统由以下部分组成：(1) 区间隧道通风系统,主要由2个子系统组成： 1）区间隧道通风系统兼排烟系统（简称区间隧道通风系统TVF系统 2）车站车行区排热系统兼排烟系统（简称车行区排热系统UPE/OTE系统 (2) 车站公共区空调、通风兼排烟系统(3) 车站设备管理用房空调、通风兼排烟系统(4) 车站制冷空调水系统8号3号8号3号8号3号8号3号 4.1区间隧道通风系统 4.1.1系统制式 8号3号3号3号8号3号 4.1.2基本设计要求 由于8号3号8号3号 8号 正常运营工况下，8号 阻塞运营工况下，各线只考虑一处阻塞工况发生。事故线路(例: 8号)的区间需进行机械通风，站内车行区的排热系统需正常运营。而非事故线路(例: 3号)的车行区排热系统不受影响。 火灾运营工况下，需对事故区间进行有效烟控/排烟。而非事故线路的列车须越站运营，以免影响站内疏散救灾的工作。 4.1.3系统组成 8号线在本车站范围内左、右行线出站端各设置1个活塞风井。在正常工况下，只需利用活塞通风配合车行区排热系统控制区间的温度。事故通风将由车站两端各2台TVF风机提供。由于北京地铁8号线的线路及车站超过一半通过北京市市中心，地面空间较多限制，地安门站尤显凸出。因此，除了利用单端活塞通风的系统概念外，同时也将车站每端1台TVF风机与车站车行区排热风机合并设置，合并后的TVF风机既能满足正常运行时的车行区排热功能(低速运行)，又能满足区间隧道事故时的区间隧道事故通风/排烟功能(高速运行)。 3号线在本车站范围内按常规安全门设计，采用集成环控系统配置。设置事故风机兼作公共区空调送风机（接大表冷器），和事故风机兼作公共区空调回排风机、排烟风机。 车站两端分别设置一组风亭，设计上充分考虑资源共享，每一组风井包括两线共享排热/排风井和新风井、及8号线活塞兼事故风井共3个风井。隧道通风及公共区通风空调排烟系统原理图见图1。 图1 隧道通风及公共区通风空调排烟系统原理图 4.1.4系统运行要求 列车正常运行时，车行区排热系统运行(隧道通风兼排热风机以低速运行)，车站两端的活塞风阀开启，区间隧道内利用列车运动产生的活塞作用排除区间隧道的余热、余湿。车站排热风道设在站内车行区上部和站台下部，均采用土