香港国际机场三跑道系统计划及有关的报告-香港集思会.PDF

香港集思会 就「香港国际机场三跑道系统计划及有关的环境影响评估报告」 提交立法会经济发展事务委员会及环境事务委员会的意见书 香港受惠于独特便利的地理位置、完善高效的交通基建，以及专业优质的航空服 务，过去一直扮演着亚太区的重要航空枢纽，为旅游业提供重要支持，并巩固香 港作为金融中心、贸易中心及物流中心的角色，带来可观的经济效益，带动整个 城市的全面发展。 然而，随着现有两条跑道的货运及客运量快将饱和，邻近机场不断扩展，香港的 航空业正面对日趋激烈的竞争。考虑到香港各方面的长远发展，香港集思会早于 2011 年就《香港国际机场2030 规划大纲》作出响应，支持尽快兴建三跑道系统， 迎接未来的发展机遇，维持香港在国际航空业的领导地位及经济上的竞争力。 提升客货运量 保航空业优势 综观世界各地的经验，要打造一个成功的航空枢纽，跑道及客运大楼容量均是重 要关键。香港国际机场现有的双跑道系统的飞机升降量，去年已逾37 万架次， 1 据香港机场管理局 （机管局）最新预计，最快于2016 或2017 年达至饱和 。若 不从速兴建三跑道系统，机场的客货运容量很快会不敷使用，限制了国际人流及 货物流，减弱香港与世界各地的联系，严重削弱本港航空业原有的优势。 香港应汲取伦敦希思路机场的经验，该机场过去一直被视为欧洲的航空枢纽，但 因扩建计划引起争议，蹉跎多年，最后政府更取消第三条跑道的扩建计划。由于 机场的客货运量达至上限，航点在过去十年减少了12%；相反，欧洲其他机场如 阿姆斯特丹史基浦机场有五条跑道、巴黎戴高乐机场有四条跑道，近年航点不断 2 增加，抢去了希思路机场不少客源，令英国每年损失 140 亿元英镑的贸易额 。 另一例子是东京成田机场，它本来是日本最大的国际航空港口，原有计划中应设 有三条跑道，但因当地的「钉子户」反对，结果至今三十多年仍未竣工，未能进 一步提升客货运流量，大大减弱了其国际航空枢纽的功能。 1 香港機場管理局于2014 年8 月7 日公布的数字。 2 Frontier Economics (November 2012),”One Hub or None”. 国际航协的数据显示，2014 年全球旅客增长约达 8 亿人次，当中四分之一的增 幅源于中国内地，当中包括不少国际航班的旅客。对于不断上升的航运需求，近 年珠江三角洲区内多个机场正积极进行扩建，广州白云国际机场的第三条跑道即 将启用，并预计于2020 年增加至五条跑道；上海浦东机场的第四及第五条跑道 即将启用；深圳宝安机场亦计划兴建第三条跑道。内地其他城市如北京首都机场 将增设第四条跑道，并开始兴建新机场。 除了内地急起直追，其他亚洲国家亦致力提升航空运输能力。吉隆坡国际机场、 韩国首尔仁川机场均计划在2020 年，将跑道数目增加至五条；新加坡樟宜机场 亦计划建造第四条跑道。当周边机场急速扩充，而香港却原地踏步，将流失一批 重要客源，而航空交通流量一旦失去，此后便难以复得。面对邻近机场迎头追赶， 客货运量到达瓶颈的挑战，本会认为机管局提出的三跑道方案刻不容缓，以求应 付不断增长的航空交通需求，力保本港的区域及国际航空枢纽地位。 问题迫在眉睫 延迟成本高昂 有反对声音称，目前双跑道每小时的起降上限，仍未达到原先设计的每小时 80 多个航班，又称香港可以减少载客量低的来往内地航班次数，腾出跑道起降量， 所以兴建三跑道系统没有迫切性。问题是，观乎各国城市的经验，由初期规划、 设计，到正式建造及完成一条新跑道的工程，一般需时十年或更长的时间。若香 港真的等到航班升降量 「见顶」，才开始筹备扩建工程，等同犯上早料「亡羊」 却不及时 「补牢」的错误。 除了错失航空服务市场的机遇，延迟工程亦将涉及更高昂的建造成本。近年香港 3 的人工与物料成本持续上升，机管局几年前预计工程的造价约为1,362 亿元 ，但 4 若继续拖延的话，当局指