第三章_配气机构讲课.ppt

（4）凸轮形状 凸轮的轮廓形状决定着气门的开启持续时间和气门升程及运动规律。 * * 一、充气效率 定义：表征新鲜充量充满气缸的程度，指每循环实际进入气缸的充量与进气状态下充满气缸工作容积的理论充量的比值。 影响因素：进气终了时气缸压力；进气终了时气缸内温度；上一循环残留在气缸内的高温废气。 提高措施：减小进气门处的流动损失；减小整个进气管道的流通阻力；减少对混合气的热传导；减小排气系统对气流的阻力；合理选择配气相位。 第三章 配气机构 第一节 配气机构的功用及组成 二、功用 按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启各缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气或空气及时进入气缸，废气及时从气缸排出。 三、组成 配气机构常见有两种方式：气门式配气机构和气孔式配气机构。 气门式配气机构包括侧置气门式和顶置气门式两种。 气门式配气机构通常由气门组和气门传动组组成。 侧置气门式 顶置气门式 对顶置气门式配气机构按凸轮轴位置分： 1、 凸轮轴下置式 优点：凸轮轴离曲轴近，可用齿轮传动； 缺点：传动链长，整个机构刚性差，速度高时，可能破坏气门的运动规律。 2 、凸轮轴中置式 优点：传动机构刚度有所增加； 缺点：凸轮轴驱动变复杂。 3 、凸轮轴上置式 优点：运动件少，机构刚度最好； 缺点：凸轮轴驱动复杂。 第二节 配气定时及气门间隙 一、配气定时 指以曲轴转角所表示的进、排气门实际开闭时刻及其所持续的时间。用相对于上、下止点的曲轴转角的环形图（配气相位图）表示。 1 、进气门 进气提前角：α=0～30°； 进气迟后角：β=30～80° 进气持续角：180°+α+β 2 、排气门 排气提前角：γ=40～80°； 排气迟后角：δ=0～30° 排气持续角：180°+γ+δ 3 、气门重叠角 活塞位于上止点时，进排气门同时开启。 气门重叠角：α+δ 二、气门间隙 发动机冷态时，在气门及其传动机构中，留有适当间隙以补偿气门受热后的膨胀量，此间隙即为气门间隙。 气门间隙一般由发动机制造厂根据试验确定。 第三节 气门组 气门组包括气门、气门导管、气门座及气门弹簧等。 气门组应保证气门能够实现气缸的密封。 一、气门 1、 工作条件及要求 工作条件：高温、高压、惯性力和差的冷却和润滑条件。 要求气门有足够强度、刚度、耐热性和耐磨性。 进气门一般用合金钢制造；排气门用耐热合金钢制造。 2 、气门头顶面 平顶：结构简单，吸热面积小，进排气门都可使用。应用最多。 凹顶：适于作进气门，加工复杂，受热面积大，不宜作排气门。 凸顶：排气阻力小，强度高，适于作排气门，但质量大，受热面积大，加工复杂。 3 、气门密封 气门密封锥面的锥角为气门锥角，一般为45° ，也有的为30° 。 4 、气门散热 气门头部的热量直接通过气门座以及通过气门杆、经气门导管而传到气缸盖上，最终被冷却液带走。 为提高散热性能： ① 气门头与气门座密封良好； ② 气门头与气门杆过渡部分应圆滑； ③ 气门杆与气门导管间隙尽可能小。 5、 每缸气门数 一般发动机为一进一排两气门，且进气门比排气门大。 多气门发动机使用最多的是四气门发动机，其优点包括： 1）气门通过断面积大，进气量增加； 2）运动惯性力减小，有利于提高转速； 3）多采用蓬型燃烧室，有利于燃烧。 6、气门杆 用来为气门运动时导向、承受侧压力并传走一部分热量。气门杆应具有一定耐磨性，其杆端形状决定于气门弹簧座的固定方式。 二、气门座与气门座圈 气门座是气缸盖上与气门锥面相贴合的部位。气门座可在气缸盖上直接镗出，也可用较好的材料单独制作，然后镶嵌到气缸盖上。 三、气门导管 主要起导向作用，保证气门作直线往复运动，同时，气门导管还起导热作用。气门杆和气门导管之间一般留0