沈大高速公路改扩建工程关键技术.ppt

80年代沈大高速公路的建设以及本世纪的改扩建工程在我国高速公路建设史上均具有开拓性的历史意义。 建筑风格国际化-----服务区采用欧美草原式建筑风格； (4)当原桥上部为预应力结构时,考虑到预应力引起的徐变影响,新加宽桥部分的上部梁板按部分预应力混凝土B类构件设计。 (5)设计采用HLT植筋技术、聚丙烯纤维混凝土等新技术、新材料,确保新旧联结处的安全、耐久,抑制裂缝的发展。 (6)改扩建中,对原桥的缺陷等问题进行集中处理。L≥10m的全部采用预应力结构,单板受力较多的翼缘式空心板全部更换，对原桥的裂缝进行封缝等处理,增设桥头搭板。 　　总之，在桥梁构造物方面,在联结前尽可能释放因变形产生的不均匀内力是防止和减少新旧构造物出现纵向裂缝的关键所在，采用加强的刚性联结措施,是彻底解决纵向裂缝问题的重要保证。 5、大跨度隧道设计技术 　　金州隧道(原名韩家岭隧道)是沈大高速公路唯一的隧道, 也是我国现有和在建的最宽公路隧道，位于沈大高速公路三十里堡至大连段的右线(左线为原沈大路),采用单洞四车道,全长521m。 其中暗挖部分420m,明洞48m,削竹式洞门53m,最大开挖宽度22.48m,最大开挖高度16.1m,最大埋深70m,最小埋深2m。围岩类别为II-IV类。 2.8% 3.2% 4% 3% 3.8% 　　施工工艺采用先进的新奥法,开挖采用台阶法施工,上半断面采用光面爆破,下部采用预裂爆破,初期支护采用湿喷法,喷射钢纤维混凝土,系统锚杆采用中空注浆锚杆。 施工中严格遵守“管超前、短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤观测”的原则,分层分部的多部开挖,一次最大开挖宽度仅11.0m。为确保安全,必要时增设中隔壁临时钢架支撑。开挖分上、中、下三个台阶,每台阶又分左、右部,由上而下施工。 由于跨径大,全洞均设工字钢架支护, 每次循环掘进长度仅有0.5-1.0m, IV类围岩不超过2.0m。二次衬砌采用先墙后拱整体式浇筑,模板采用8m长整体液压衬砌台车。 　　隧道防排水坚持“以排为主、防排结合”的综合治理原则,采取在初期支护和二次衬砌之间铺设EVA塑料排水板作为防水层,同时二次衬砌采用防水混凝土。 6、服务管理设施建设新理念 场区平面布置---近期与远期相结合； 场区环境美化---五个服务区专门进行 了绿化和景观设计，绿化设计注重场区 的起伏变化、植物搭配、点面结合，很 好的烘托了场区的气氛、美化环境； 室内装饰设计和谐统一，强化整体性、创新性、实用性、自然性原则 培育浓郁的商业气氛、服务区设计着重强调了商业气氛的渲染 ①新建四车道高速公路虽然在一定程度上可改善路网布局,增加一条纵向通道,但由于新建公路偏离已形成的沈大公路沿线经济走廊带,不利于吸引交通量,大量交通还是选择沈大高速公路,新建项目难以发挥其应有的作用,社会经济效益差。 ②从工程投资看,由于新建高速公路多数路段处于山岭重丘区,沿线地质条件复杂,工程量巨大,新建方案投资将超出改扩建方案投资90%。 ③围绕现在的沈大高速公路,已形成了配套齐全的公路网,新建高速公路需要修建大量的配套连接公路网,需要增加较大投资。 ④原路改扩建方案可充分结合现有沈大高速公路的线形,具有占地少、对环境影响小等优势。 ⑤从通行能力和交通安全的角度看,四车道高速公路单向为一个主行车道、一个超车道,大小型车辆混杂行驶,行车、超车受到干扰大,交通流量大时,平均行驶速度明显降低。 而八车道高速公路可按车型、车速划分车道,规范行驶,相互干扰小,平均行驶速度高,通行能力比两条四车道高速公路大,对行车安全及顺畅快捷通行十分有利。 (3)双侧加宽与单侧加宽技术论证 　　确定加宽方案时,我们对以双侧加宽为主和以单侧加宽为主两个方案进行了研究。 经比较,认为采用以双侧对称加宽(各8米)为主、局部地段因地制宜单侧加宽的方案是合理的。 ①由于现沈大高速公路占地边线距路肩边缘一般均大于8米,即使在两侧建筑物密集区,双侧加宽也可使路线按原有平面线形顺利通过,采用双侧加宽方案将大大减少拆迁占地费用。 ②双侧加宽可按原路横坡顺接,单侧加宽需调整原路基、桥梁横坡,工程量增加,施工复杂。 ③单侧加宽时,原中央分隔带位于新路面的第二、第三车道处,必须对其进行处理和补强;新的中央分隔带处为满足植树绿化、埋设通信设施等要求,需将旧有路面结构层挖除。 ④单侧加宽时,互通立交及跨线桥的改动量较双侧加宽大。 ⑤双侧加宽时,原路部分为扩建后的小型车道位置,新加宽部分为大型车行驶的第三、第四车道,有利于在设计中采取针对性措施,加强新加宽部分路基、路面的强度,很好地承负重载交通。 ⑥以双侧加宽为主较以单侧加宽为主工程费用节省。 51188万元!!! 综