分散自律调度集中系统讲座.doc

分散自律调度集中系统讲座 几个相关系统名称缩略含义介绍： TMIS:是铁路运输信息管理系统（Transportation Management Information System）四个英文字母的缩写。 DMIS:是铁路运输调度指挥管理信息系统 (Dispatch Management Information System)四个英文字母的缩写。 TDCS:是列车调度指挥系统 (Train operation Dispatching Command System)四个英文字母的缩写;是在2005年部《铁路信息化总体规划》中重新定义的概念。 CTC:是调度集中系统 (Centralized Traffic Control system)四个英文字母的缩写。 FZ－CTC:分散自律调度集中系统。 分散自律调度集中系统的发展由来： 要点：传统调度集中，在没有行车计划下的集中调度模式，频繁的交放权过程； TMIS、DMIS（TDCS），实现了行车计划的计算机管理； 分散自律调度集中系统在TDCS系统的基础上，为实现减少行车指挥过程中的中间环节，提高效率和利用设备保安全的目的； 日本、西方欧洲国家的成熟调度集中系统对中国国情不适应性； 分散自律概念的提出和解释； 调度集中既是先进的技术装备，也是新型的运输组织形式。调度集中虽然不能直接提高线路的通过能力，但通过集中控制，可增强行车调度的自动化程度，保证铁路运输的安全和效率，充分运用线路的通过能力，提高劳动生产效率和改善劳动条件。因此调度集中在发达国家得到了广泛的应用，日本调度集中营业里程达2.6万公里，占总营业里程的90%，美国一个调度集中中心控制范围达7.2万公里，法国高速铁路已经全部实现了综合指挥调度，甚至在印度和韩国，也有70%~80%的铁路实现了调度集中控制。 我国从上世纪70年代初，开始了调度集中的研制工作，陆续推出了几种传统的调度集中制式，如DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5，并进行了上道试运行，但应用效果并不明显，其中大部分调度集中并未很好使用，基本上只起调度监督作用，所以虽然经过了近40年的发展历程，但从未形成大发展的趋势，也没有发挥出应有的作用。对于上述现状的原因分析，在路内基本已达成共识，主要是我国铁路小站列车摘挂作业多，智能化控制水平低，车次号系统不完善不可靠，无线列调设备不能保证大三角通话，阶段计划调整手段不完善（依然停留在纸、笔、电话的模式下），运输组织管理制度没有跟进配套等原因造成的。 另一方面，由于行车指挥一直停留在一张纸、一支笔和一部电话的传统人工指挥阶段，使得调度集中的使用只停留在人工控制阶段，一个调度员需要控制几个甚至十几个车站，工作负担和责任都较以往更大，这更加影响了调度集中的使用 DMIS（铁路运输调度指挥管理信息系统）完全解决了行车指挥自动化的问题，使行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面实现调度集中系统的重要基础。 虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调度集中系统需要解决的关键问题。2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。为此，曾考虑从国外引进成熟的产品及系统，但通过与外方专家（厂商）沟通，发现所有外方的既有系统均不能直接满足我国目前的客货混跑、调车作业量大等的运输现状，而且引进系统的高成本和后期维护问题使得从国外引进现成系统的方案无法具体实施。所以，在部领导的亲自关怀下，创造性地制定了《分散自律调度集中系统技术条件(暂行)》，提出了国内自主研发新一代调度集中系统的构想；并同时在原西宁分局西宁－哈尔盖（单线自动站间闭塞）进行了第一条试点，根据试点过程的经验，于2004年正式发布了《分散自律调度集中系统技术条件(暂行修订稿)》，开始在双线自闭区段的基建工程中正式建设，目前在建的主要有四条干线：郑徐、武九、胶济、浙赣。 分散自律技术 分散是相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。 自律是指依据各站的特点，系统按照“技规”“行规”“调规”和“站细”等规则自动协调列车作业和调车作业的矛盾，控制列车进路和调车进路。 分散自律技术的实质就是比照我国铁路运输指挥的模式，将调度员指挥调度列车群运行的知识和车站值班员指挥控制本站列车调车作业的知识以形式化的描述纳入计算机处理。 基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业。发生冲突由系统判决，给出建议后执行。 历程 传统行车指挥 调度指挥工作流程（TDCS）  分散自律调度集中系统工作指挥流程（