城市轨道交通与其他交通方式的衔接课件.ppt

4.加強交通管理，協調道路機動車與非機動車的運營非機動車運輸是我國的一個特點，尤其是城市交通領域。與大多數歐洲國家相比，我國的非機動車運輸規模大、不確定性強。在許多城市，非機動車和機動車間的衝突與干擾已成為我國交通堵塞的重要原因。因此，為提高道路運輸效率，當務之急是加強交通管理，協調兩者間的運營。5.通過交通政策引導出行數量的減少可持續交通政策的最高境界是減少交通出行數量規模。減少出行既是減少交通擁擠的手段，也是降低交通污染的有效辦法。研究降低交通出行數量是一項複雜的任務，它關係到城市規劃、土地利用政策，也關係到停車場規劃與使用、私人車輛擁有與使用等政策；出行數量還關係到道路使用稅、燃料稅等價格因素。這裏，建立一個社會仿真模型來定量地研究各項因素的相互關係是很有吸引力的。6.大力發展公共交通公共交通是一種大容量交通工具，發展公共交通的關鍵是要為公共交通營造市場。因此，在規劃城市建設時，要重視社區規模的設計和對社區的集中開發，建立具有“公交價值”的交通通道；避免“天女散花”式的社區開發戰略。城市規劃要為公交營造市場。7.建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網絡“速度”是交通出行所考慮的首選重要因素。要在大城市建立快速的城市與城市對外交通網絡，提高整個城市網路的出行效率。經驗表明：在大城市建立與道路運輸體系具有較好隔離性的軌道交通系統為骨架的交通體系是發展方向。10.2多方式銜接理論10.2.1目標1.建立以軌道交通為骨幹，地面公共汽車為主體，中小巴、計程車為補充，相互配合，共同發展的城市公共交通體系，以滿足城市現代化運輸需求。2.指導軌道交通站點周圍土地規劃，促進城市對外交通站場合理佈局，支持城市空間發展和地區中心的形成，提供一個高效的公共交通運輸網絡。3.根據交通銜接點的交通量，規劃為不同等級、不同規模的客運樞紐，發揮各種交通集聚效應，加強系統之間的有效銜接，以擴大軌道交通系統服務範圍，提高公交整體運輸能力，使公共交通出行比例穩步增長，確立公共交通在城市交通的主導地位。4.提供良好的換乘空間和設施，通過對站點城市規劃綜合設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體優化,主動創造就近換乘條件。5.不斷優化城市內部公共交通線路和站點佈置。10.2.2一般要求1.城市鐵路、港口、機場、長途客運站，彙集了多種交通方式，具有客流集中，換乘量大、流動性強、輻射面廣等特點，易形成綜合交通樞紐。軌道交通與常規公交應成為客運樞紐的主要運輸方式，在公交樞紐站，要提供足夠的站場用地和先進的設施，合理組織人流和車流，以達到空間立體化的有效銜接。2.長途客運站場應根據客流分佈方向，原則上安排在城市發展區邊緣出入口地帶，結合公路幹線網路和城市軌道交通線網，設置在軌道交通線首末站附近，並組織公交進行換乘，以實現區域與城市交通二級接駁，發揮系統各自功能。換乘中心應提供公交總站場地和設施，視客流集結規模，確定公交場站用地和線網佈局及組織形式。換乘中心的設計應做到功能分區合理，轉換空間緊湊，行人系統安全，交通組織流暢。3.軌道交通主要服務於城市組團、對外交通站場和大的交通吸引源之間密集的交通走廊，為城市空間活動提供了基礎保障。常規公交是一個“開放性”系統，更多地考慮網路覆蓋範圍。兩者只是一個體系中不同層次而已。公交線網設計應區分組團內部與對外聯繫客流服務對象，區內應提供一個較高服務水準的公交系統，而區外可提供兩種運輸模式—常規公交、軌道交通或快速公交，其中以常規公交與軌道交通的相互銜接為主導模式，公交線路設計應充分考慮旅客運送的空間轉換需要。10.2.3基本原則軌道交通與其他交通方式銜接的原則應體現城市交通系統發展的整體性、協調性、便捷性、政策性和合理性，使各種交通方式能有機地結合在一起，既有分工，又有協作，充分發揮交通網絡的運輸能力，為城市的發展服務。1.將線路連接成線網的紐帶，這對旅客的出行有主要的影響。因此銜接方式必須體現交通的便捷性和舒適性。2.應結合實際的工程地質條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易於實施、經濟可行的方案。3.應結合城市規劃和城市環境，選擇對城市干擾小的方案。4.應考慮到城市軌道交通和其他交通方式運營管理體制上的差異，選擇雙方均能接受的方案。5.應滿足遠期路網客流量的要求，滿足遠期發展規劃的要求。10.3與其他交通銜接設計城市軌道交通線路與公交線網的關係應定位為主幹與支流的關係，城市軌道交通以解決城市主要客流走廊、主要幹道的中遠距離客流為主，平均運距一般為6—10公里。軌道交通要發揮其大運量、快速，準時、舒適的系統特徵。公共汽電車運能小，但機動靈活，是解