越野车不同悬架对车辆越野姿态的影响.docx

带你全面认识越野车（四）悬挂行程1不同悬挂对车辆的越野姿态影响　　对于车子的性能，很多时候是公说公有理，婆说婆有理，但如果具体划分，深入研究的话。还是能从根本上将车辆的特性区分开来的。例如在越野车中，有些人觉得牧马人好，有些人觉得路虎才是王者，当然也有人认为帕杰罗才是老大，这些都没错。但具体在某些方面，还是能分个高低的。本篇开始，我们将会侧重从具体的技术层面去理解越野车的特点。?　　或许我们都是第一时间专注于一些复杂的技术和能力，例如中央差速锁、交叉轴脱困能力、可调悬架。不过我们有没有想过，不过其实一些基本的原理才是最为重要的，例如我们今天讨论的这个悬架行程问题。　　悬挂行程的概念很简单，把汽车举升到汽车悬空，通过观察轮胎和轮眉之间的距离的变化，悬空之后的距离减去静止在路面上的距离，就可以知道悬架的行程了。悬架的行程深受越野玩家的重视。行程越大，轮胎越不容易悬空，这是显而易见的道理。只要轮胎不悬空，就不容易出现单边空转的情况，什么差速锁啊就不需要用到，车辆的传动就越简单，性能越可靠。如果行程不够，则需要加装差速锁等一系列的装备去改善。行程长的车辆，从骨子里就具备更好的跨越障碍的能力，就好比身体好的人，大冬天穿衣服也比别人少，而自身身子弱的，只能通过多穿衣服来解决问题。这些衣服就是复杂的差速锁和电子元件了。?　　我们来回顾一下《越野时代之北纬21度》视频和里面的一些照片。过同样的炮弹坑，牧马人的姿态最轻描淡写，奥迪Q7的姿态最夸张。如果不是像炮弹坑这种恶劣程度的路面，而是一般的坑洼地，牧马人完全可以只利用其极其出色的悬挂行程，保持4轮贴地，完全不需要使用到差速锁等装备，甚至在两驱的时候就能通过。这就是悬挂行程本身的魅力。2硬轴非独立悬挂　　在第一篇《经典3剑客》中，我们提到了JEEP，当时的JEEP-MB使用的悬挂形式是弹簧钢板。这是早期越野车普遍使用的悬挂形式，即使在今天，这种悬挂依然是大部分货车首选的悬挂。因为它的结构简单可靠。路虎工程部门也一度坚持使用钢板弹簧，而不是螺旋弹簧。不过钢板弹簧的行程短，对于越野车来说是一个很致命的缺点。直到70年代，路虎的Range Rover终于历史性地弃用了钢板弹簧选用前后硬轴加螺旋弹簧的设计。这种设计现在仍然被广泛使用。螺旋弹簧本身不起减震的作用，只是作为弹性原件，因此重量比钢板弹簧轻得多，并且适合压缩和拉伸，因此避免了钢板弹簧行程太小的缺陷。　　硬轴是一种纯“爷们”，为了越野而留下了的设计。因为整条硬轴通过拉杆浮在半空，这种设计的悬挂行程相当大。这也可以说是一种最不考虑车轮定位的悬挂形式。很明显：单边轮子既不能自由跳动，一跳动就影响到对边车轮的定位参数也随之变化。但也正是这种特性，在同轴上一边悬挂被压缩的时候，另一边恰恰可以通过硬轴增加下压力，使车轮紧贴地面，但如果是独立悬挂的话，当一边悬挂被压缩，另一边则很容易被悬空。　　硬轴加螺旋弹簧的设计，目前主要是三种形式，一种是以牧马人为代表的5连杆硬轴设计，使用非常广泛。一种是很少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆硬轴。还有以普拉多为代表的4连杆硬轴。　　对于5连杆的悬挂，除了一个横向的止推杆外，硬轴两边各需要两根连杆，因此构成了5连杆。下方的连杆长而粗壮，也是我们能够轻易看到的，一般称为纵臂，承受了轮胎大部分前后碰撞的力量，例如高速装上一个大石块。由于这根连杆只有一个安装点，因此需要在硬轴上方加上一条细小的连杆。上方连杆基本上不承受轮胎前后受力，主要目的是平衡硬轴自身的扭转所采用的。这样的5连杆设计，硬轴行程会受到短连杆的一定影响。　　铃木吉姆尼采用的是3连杆的设计，这种连杆取消了5连杆上方的两根连杆。为了防止硬轴自身扭转，3连杆悬挂的纵臂采用两个连接点“抱住”硬轴。由于纵臂在硬轴端有连个连接点，面积较大，形状很像一把刀，越野玩家称这种形式叫做走“刀”式悬挂。例如经典的LC80，就是走刀悬挂的代表。这种“刀”式悬挂结构更简单，由于没有5连杆中上部2根细小连杆的影响，行程可以做得很大。不过由于“刀”把整条硬轴抱死，舒适性比5连杆的更差。　　在5连杆和3连杆硬轴悬挂中，还有一种折中的4连杆。就是目前普拉多为代表的车型。这种悬挂结构就是将5连杆结构中硬轴上方的2根细小连杆合并为一根，从两边移动到中间而已。比5连杆简单些，也比3连杆舒适点。3双A臂和多连杆独立悬挂　　但随着人们对公路性能越来越重视，越野车也必须向公路性能有所妥协。因此我们现在所熟知的三菱Pajero在1979年率先采用前双A臂悬架+扭杆弹簧，而且还配备了防倾杆。其后在1983年的达喀尔拉力赛上利用人海战术取得不错的成绩，从而奠定Pajero的地位。这种前双A臂悬架+扭杆弹簧的结构被广泛使用，从而构成双A臂+扭杆弹簧的悬挂系统在行程上是依赖A臂的长度，依靠A臂上下摆动而实现。A臂做得越