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资本烘热“汽车分享” 　　分享车辆所有权、仅获得车辆使用权、需要时进行拼车或租车等多种形式放在消费者面前，这些全新的汽车拥有方式和交通进行方式，颠覆了人们的出行习惯。 　　过去人们说，车和女人恕不分享，但在如今的“分享经济”浪潮下，不能分享的选项又排除了一项。 　　分享车辆所有权、仅获得车辆使用权、需要时进行拼车或租车等多种形式放在消费者面前，这些全新的汽车拥有方式和交通进行方式，颠覆了人们的出行习惯。 　　混战到寡头 　　这不是一个段子。雨天，一个乘客用滴滴叫了一辆拼车，女司机一路上不断打转向灯，但明明不用转弯。乘客忍不住问她，为什么老是打灯？女司机小声说，我想开雨刮器，不知道按哪个。 分享经济的浪潮下，私家车开始进入租车行业。 　　随着“分享经济”切入汽车领域，落地的第一只脚，就是专车。专车改变了人们的生活，带来了很大的便利，但围绕专车的吐槽也没有停歇。不怎么靠谱的驾驶风格，不怎么认路的司机，很多人都遇到过。 　　和很多其他领域一样，“互联网+汽车”也经历了“喧宾夺主”的发展历程。最开始，互联网企业从出行服务的外围进入市场――出租车调度，提供信息分享服务，连接供给端和需求端。前几年，滴滴、快的、大黄蜂等几家平台烧钱扩张，价格战打得如火如荼。但这项业务的附加值很低，因为出租车行业的垄断性牢不可破，互联网企业没有多少利润空间。 　　它们真正的目的是变成出行服务的主角――做专车平台，随着平台把闲置的私家车纳入体系，这盘棋才下大了。最开始企业用疯狂的补贴，提高车主和乘客的积极性。 　　补贴高峰时，车主月入两三万很平常。滴滴有一段时间采取高峰时段凭单数补贴，比如下午4点到8点高峰时间段，司机接满5单有150元奖励。抓住早晚高峰的车主，不算车费，仅仅补贴收入就过万。在用户那一端，平台散出去大量的优惠券，鼓励乘客在朋友圈分享，乘客相当于以五六折的价格叫车。平台不时做一些“免费送回家”的活动。“下班开两三个小时车，差不多赶上一天的工资，”私家车主阿林感叹，自己“入行”晚了，只能艳羡早“入行”那些朋友的财富故事。 　　经历了一轮轮“跑马圈地”，疯狂烧钱，市场渐渐集中在两三家手上。2015年2月滴滴和快的合并后，两家仍保持独立运营的平台都在持续减少补贴，采用更理性的运营。用户的直观感受是，专车贵了。 　　“原本专车调过几次价，把起步费和单价调整到和出租车差不多，加上各种补贴，算下来比打车便宜。现在补贴少了，高峰时段还要加价，感觉贵多了。”一名专车用户抱怨。因为专车是个供给方市场，所以车主端的补贴减得慢一些，高峰时段，司机接市中心的单子价格翻番，分2.1倍、1.7倍几个档次。 　　企业采取价格策略，把用户向更便宜的顺风车、拼车上引流。从分享经济的角度说，拼车更符合资源分享的理念，能对资源做更极致的利用。但在实际操作中，却很难解决匹配率、有效率不高的问题。 　　2015年下半年开始，专车市场一个明显变化是，从混战走向寡头经济。滴滴和快的减少市场投入，给了Uber崛起的机会，让它从一个早期只有老外使用的平台，发展到市场规模仅次于滴滴快的。2015年10月获得D轮融资的易道用车异军突起，用高额的补贴硬挖走一块市场，毕竟专车领域用户黏度还不高，价格敏感性很强。另一支加入战局的力量是神州专车，最近刚获阿里的战略投资。 　　争议中的专车 　　有这么个故事。一个创业公司的老板经常在早高峰开专车，顺便想物色靠谱的员工。可是坐她车的女孩子，看这位怪蜀黍总是问长问短，吓得一下车就跑了。 　　胡润百富最近的一份报告显示，国内超过五成的豪华车车主表示做过专车司机，欧洲的数字是65%。说到开豪华车当司机的原因，中欧两地豪华车车主的想法很一致，他们均认为“可以结交更多的朋友”是首要原因，其次是“参加社会公益活动”和“节能环保”。 在分时租赁市场，豪车有一定的优势。 　　专车吸引了各行各业、各个阶层的人们参与其中，即便不为了赚钱，也变成一件有趣而值得体验的事。 　　这有赖于滴滴和Uber做了成功的市场培育。而这两家之争，经常被外界解读为柳传志“身边两个女人”之间的竞争。 　　滴滴出行总裁是柳传志的女儿柳青，有一份完美简历，北大计算机系毕业，哈佛深造获计算机硕士，毕业进入投行高盛，一路做到亚洲直接投资部董事总经理。她原本代表高盛去投滴滴，没有说动程维，就开玩笑，“不让我投你，就让我为你打工吧。”柳青果真从投行高管变身滴滴COO，于是收起名牌包，穿上平底鞋，与草根创业者打成一片。 　　Uber中国战略负责人是柳传志的侄女柳甄，同样名校毕业（人大法学院），同样海外留学（加州大学伯克利分校），同样美国工作（硅谷的律师事务所），和柳青旗鼓相当。她带着Uber本土化的目标投入战场。坊间传言，这两家掐架最热的时候，柳老爷子为了维持家族和睦