城市轨道交通枢纽规划课件.ppt

“交通”本身就是一個動態的概念，它是隨著社會的發展而變化的。作為城市交通體系中一個有機的組成部分，一座軌道交通樞紐必須具備對這種變化的適應能力。同時，隨著商業文化的衝擊，軌道交通樞紐建築也不可能是單純的交通建築，它必然是適應市場需求的集諸多城市內容於一身的綜合體。4.環保的原則這是一條所有建築都應該遵循的原則，但對於軌道交通樞紐建築來說尤為重要。因為在軌道交通樞紐之中容納的不光是人，還有公車、計程車、地鐵等交通工具。這些交通工具所產生的噪音、震動、廢氣等對城市環境和建築的空間品質有嚴重的負面影響，這些都是設計中需要重點解決的問題。同時，軌道交通樞紐作為一種對城市發展有著重要影響的建築形式，其環保的意義遠不局限於一座建築的範疇。只有建立起一套環保的交通體系才可能產生環保的軌道交通樞紐建築。環保為人們帶來的決不僅僅是舒適的環境和完善的功能，它直接影響著人們對城市交通的認同和理解。5.人性化的原則建築的發展從始至終都貫穿著對人性的理解與思考。以上這些設計原則歸根結底體現於“以人為本”的設計理念。因此人性化的設計原則是軌道交通樞紐設計的根本原則。軌道交通樞紐是人使用的建築，而非交通工具的建築，建築的空間也必須是人性化的空間。要把“以人為本”的設計理念落實於實踐之中，就需要切實地分析和掌握人在軌道交通樞紐中的活動規律。並把它體現於軌道交通樞紐設計的各環節之中。1.遵循總體規劃，把握軌道交通線網的樞紐骨架，做好總體佈局2.強化管理概念，建立“動態+靜態+管理”的綜合規劃思維，控制合理規模3.重點做好換乘的結構和功能規劃，發揮樞紐的最佳效益

9.3.3以軌道交通線網構築樞紐規劃的基本思想

軌道交通樞紐的規劃功能複雜，在規劃中必須把握其換乘結構的核心問題——“層次清、路徑順和距離近”三項要領。1)層次清——樞紐內各種交通系統按車輛制式和客流性質分區歸類，如火車站、軌道交通、市內公交、長途汽車、計程車等的停車位應進行分區管理，並且人車分流，進出分流，使換乘結構層次清楚、流線分明。尤其是軌道交通車站與其他交通的換乘區域要立體化分層，干擾少，安全性好。2)路徑順——每兩種交通方式之間換乘的路線要順捷，方向清楚，通視性好，視覺親近。換乘通道的寬度應滿足通行能力，並有導向標誌，容易搜索目標；不同高程之間的換乘，應注意通道順接合理，避免高程反復起落，必要時需設自動扶梯。3)距離近——換乘的步行距離近，高差小，這是換乘中最直觀的評價。1.對專項交通規劃的認識2.樞紐規模確定問題3.內部交通組織原則問題4.區域交通組織和影響分析問題5.需求控制的思想9.4軌道交通樞紐規劃中的基本問題

1.背景研究2.方法研究3.交通需求預測4.方案規劃5.方案評估6.規劃要點9.5軌道交通樞紐規劃的技術路線

以常規公交與軌道交通銜接方式來劃分佈局模式，可以分為三種。9.6軌道交通樞紐建築的規劃方法

9.6.1建築佈局常規公交線網主要以軌道交通車站為中心呈樹枝狀向外輻射，兩者線路重疊區間一般不超過軌道交通車站路段，並與車站鄰接地區集中開發一塊用地用作樞紐換乘站場，作為各條線路終到始發和客流集散的場所。這種模式由於始發線路多，常規公交線網運輸能力大，乘客換乘方便且步行距離較短，行人線路組織相對簡單，對周圍道路交通影響較小，但換乘樞紐站場用地較大。適合於換乘客客流大或輻射吸引範圍大的軌道交通車站。1.放射——集中佈局模式常規公交線網由途經線路組成，換乘公交停靠站分散設置在軌道交通車站附近的道路上。該佈局模式不需要設置用地規模較大的換乘樞紐站場，但線網運輸能力較小，部分乘客換乘步行距離較長，行人線路組織相對複雜，換乘客流較大時對周圍道路交通有一定的影響，適合於換乘客流較小的軌道交通車站。2.途經——分散佈局模式是上述兩種佈局模式的複合形式。線網由始發線路和途經線路共同組成，且集中佈置一個換乘樞紐站和分散佈置一些換乘停靠站。3.綜合佈局模式換乘是交通樞紐的核心問題．任何一座交通樞紐都不是獨立存在的，它的存在依託於整個城市的交通網絡系統，只有與城市的交通網絡系統建立起緊密的聯繫，充分利用交通網絡的優勢去分散和疏解客流，才能保證交通樞紐自身的正常運轉，因此，必須建立起一套便捷、有效的換乘體系，以便使交通樞紐內聚集的大量客流能夠迅速地轉移和疏散。

9.6.2換乘組織

在有多種交通工具、功能較為複雜的交通樞紐裏單靠某一種換乘形式是無法解決問題的。這就需要根據具體情況靈活的使用多種換乘形式來達成方便乘客換乘的目的。換乘距離並不單純是一個數字的概念，確定一座交通樞紐內不同交通工具之間的換乘距離需要對交通樞紐的各構成要