现代汽车主要包括什么？.doc

谈车用硅整流发电机的电压调节器 　　一、电压调节器的作用 　　交流发电机必须配有电压调节器与之配合工作。这是因为交流发电机在结构一定及磁场强度不变的条件下，其输出电压大小与发电机的转速成正比，而发电机由发动带动，其转速则是由发动机转速所决定。汽车正常行驶时，发动机转速变化范围很大，这势必对发电机输出电压的大小有很大影响，为使发电机电压在不同的转速下均能保持一定，且能随发电机转速的变化而自动调节，使电压值保持在某一特定范围，就必须装置电压调节器。而它的正常工作，对保证整个汽车电气系统的正常工作和对延长汽车电气设备的使用寿命关系极大，其输出电压（或充电电压）对蓄电池的使用寿命也影响很大。 　　二、机械触点式电压调节器的结构及工作原理 　　汽车在运行过程中，发动机转速变化范围很大，由于发电机与发动机的传动比是固定的，所以发电机的转速将随发动机转速的变化而变化，发电机的端电压也将随发动机的转速变化而在很大范围内变化。发电机对用电设备供电和向蓄电池充电，都要求其电压稳定，因此必须对发电机的输出电压进行调节，使之保持在某一数值基本不变。 　　由于发电机的输出电压U=Cnφ，对于某一台发电机来说，c是常数。在工作过程中，转速n是不断变化的，要使发电机端电压保持恒定，可以通过改变磁通φ的大小来进行调节，而磁通变的大小是由励磁电流来决定的。因此，当发电机转速n升高时，可以减小励磁电流使用权磁通减小，保持发电机的输出电压不变；反之，当发电机转速降低时，增大励磁电流，因此电压调节器的作用就是在发电机转速变化时，自动改变励磁电流的大小，使发电机输出电压保持不变。 　　电压调节器分为触点式和电子式2类，触点式又有双级式和单级之分。 　　1.双级式（FT61型）电压调节器构造及工作原理 　　由于硅整流交流发电机的定子绕组具有一定的感抗，使发电机输出电流能自动地得到限制，因而不需另加节流器。同时，因硅二极管具有单相导电性，而没有逆流，可以阻止蓄电池的电流倒流入发电机，所以也无需另加断流器。但发电机的电压，则是随着转速的增高而升高的，必须有节压器进行调节，所以在硅整流发电机上配备的调节器，只是1组节压器。 　　有的硅整流发电机上（如汽车上所装配的24V硅整流发电机）配备着FT62型调节器，这种调节器只是将原来三联调节器中的1组节压器抽出使用权用，而它的构造以及工作原理与节压器基本相同。以FT61型调节器为例，对其构造及工作情况进行说明。 　　FT61型调节器的结构：调节器的磁轭与铁心铆固在一起，铁心上绕有磁化线圈，动铁的左端上、下各有一片触点（称为活动触点），活动触点与低速触点支架的触点组成了低速触点K-1，与搭的触点组成了高速触点K-2，动铁的另一端用弹簧拉紧，使K-1为常闭触点，K-2为常开触点。调节器上有加速电阻R-1、附加电阻R-2和温度补偿电阻R-3。FT61型双级触点式调节器的结构及电路连接情况如图1所示。 　　双级触点调节器平时靠弹簧的拉力，使上面的一对触点保持在闭合状态（如图2所示）。其它构造如铁芯线圈，加速电阻R-1、磁场附加电阻R-2、线圈附加电阻R-3（主要起温度补偿作用），基本上与单级节压器相同。 　　FT61型调节器与硅整流发电机的接线方法如图3所示。调节器、发电机的内部经路及用电部分线路如图4所示。工作情况如下： 　　1）?发电机转速很低（发电机电压低于蓄电池电压）时，由于转子磁极保持剩磁能力较差，磁场绕组应先由蓄电池进行激磁。因此，只要点火开关接通，激磁电路接通。而且在发电机转动时，只要发电机的电压低于蓄电池的电压，磁场绕组的电流都由蓄电池供给。其电路为：蓄电池正极→电流表→点火开关→调节器火线接柱→触点①和支架→调节器磁场接柱→发电机磁场接柱→磁场绕组→“接铁”接柱→蓄电池负极。 　　这时因激磁电流较强，发电机转动时，电机即能建压，而且其电压将随着转速的增高而很快升高。发电机电压低于蓄电池的电压时，用电部分由蓄电池供电。其电路为：蓄电池正极→电流表→用电设备→接铁→蓄电池负极。 　　2）?发电机转速升高时，可分2种情况； 　　a.发电机电压高于蓄电池电压（但还未超过限额电压）时，发电机磁场绕组→硅二极管和元件板→“电枢”接柱→点火开关→调节器火线接柱→触点①和支架→调节器磁场接柱→发电机磁场接柱→磁场绕组→“接铁”接柱→后端盖、硅二极管→定子绕组。 　　此时调节器铁芯线圈的电流也由发电机供给。其电路为：发电机定子绕组-硅二极管和元件板→“电枢”接柱→点火开关→调节器火线接柱→加速电阻R-1→铁芯线圈和线圈附加电阻R-3→接铁→后端盖、硅二极管→定子绕组。 　　由于调节器铁芯线圈，通过电阻R-1与R-3和发电机“?”、“-”两端并联，承受着发电机的全部电压，故调节器铁