丰乐北路―大沙东路路口交通改善的设计的研究.doc

丰乐北路―大沙东路路口交通改善的设计的研究 　　【摘要】道路交叉口是城市道路系统中的瓶颈，是影响路网通行能力和通行效率的关键节点，主干道相交的信号灯控交叉口，极易发生交通拥堵现象。本文以丰乐北路-大沙东路交叉口为例，主要分析了交叉口渠化、展宽设计、信号控制优化等措施对提高交叉口通行能力产生的实际效果。 　　【关键词】交叉口；交通治理；改善效果 　　1、概述 　　为改善市区交通拥堵状况，广州市一直有开展拥堵点治理和改善工作，治理对象主要为微观交叉口和路段。由于交通拥堵具有扩散性和传递性，单个点的交通拥堵可能会蔓延，影响区域交通，导致交通瘫痪，因此在拥堵点的治理中系统考虑多种治理措施，既包括道路设施的改造，也包括交通管理设施的完善，各种措施之间相互配合，同时注重结合路段、片区特征同步进行治理。 　　丰乐北路-大沙东路路口位于黄埔区核心区域，丰乐北路南接黄埔东路，北接护林路，大沙东路东接石化路，西至黄埔东路，是南北向贯通黄埔区的重要主干道，承担往返黄埔区与萝岗区的过境交通功能和黄埔区内主要南北向交通功能。黄埔区政府机关大多布设在大沙东路沿线，且地铁5号线设置3处站点在大沙东路，使大沙东路成为黄埔区极其繁华的区域道路，同时也产生极大的交通需求，交通拥堵常发。 　　2、治理前交通特征 　　2.1交通现状特征 　　2.1.1区域路网结构 　　路口位于黄埔区中心，周边路网整体骨架路网形成“四横三纵”的结构，其中四横包括：广园快速路、护林路、大沙东路、中山大道；三纵包括茅岗路、丰乐路和石化路。该区域的广园快速路和中山大道主要承担东西向过境交通出行需求，丰乐路和石化路主要承担进出黄埔港的交通需求，此外，丰乐路和石化路还承担区域集散交通需求。区域路网受历史、地形等方面因素的制约，导致部分道路存在断头路，连通性较差；部分道路条件较差，车道数不能满足需求。 　　2.1.2节点交通现状 　　路口北侧丰乐北路呈四块板结构，设双向6车道和非机动车辅道，中央分隔和机非分隔形式均为绿化带；路口南侧的丰乐中路呈两块板结构，设双向4车道及非机动车道，以绿化带分隔双向交通。大沙东路呈两块板结构，设双向4车道，中央以护栏分隔。 　　丰乐北路-大沙东路路口现状除南进口外，其余三个进口道均未进行路口拓宽或增加车道的设计。由于设有灯控，路口通行能力较路段通行能力大幅下降，每到高峰，路口都会拥堵，形成交通瓶颈。其中，交通流量较高的北进口道的最外侧车道为直行、右转共用车道，但路口直行、右转相位并非同步，造成连个流向的车辆互相干扰延阻，降低了路口的通行能力。 　　2.2交通问题分析 　　2.2.1路网结构问题 　　大沙东路东段形成断头路，路网连通性较差。目前，大沙东路为黄埔中心城区东西向重要的交通通道，承担区域内大量的集散交通需求。但由于历史、地形等因素的制约，大沙东路在东段形成断头路，无法实现东西向的全线贯通，导致交通疏解的功能得不到提高。 　　2.2.2交通节点问题 　　1.路口南、北进口未做拓宽路口增加车道处理，通行能力不足。路口北进口现状设3车道，与路段设置形式相同，并未利用外侧的机非分隔带做展宽设计以增加车道数，现状北进口通行能力明显不足。路段流量接近饱和时，北进口拥堵严重。 　　2、北进口右转直行共用车道，排队长度过长。现状北进口最外侧车道为直行右转共用车道，但现状路口的信号相位设计，直行与右转并非同步放行，导致两个流向车辆互相延阻，使北进口通行能力进一步下降。 　　3.路口北侧一对公交车站受机非分隔带阻隔，车辆无法进站停靠，行人需跨越内侧车道上下车，易堵塞路段外侧车道，同时存在安全隐患。 　　3、改善措施 　　3.1改善思路 　　本次交通改善重点增加路口南、北进口道的通行能力，通过拆除部分机非分隔带与中央绿化带等措施，对路口渠化和交通组织进行精细化设计，增加进口道的车道数及展宽段长度，提高通行能力。同时优化路口信号相位、增加监控设施，提高交通管理水平。 　　3.2改善措施 　　1.拆除北进口部分机非分隔带，增加北进口车道数。拆除北进口部分机非分隔带，压缩非机动车道，新建车行道。4车道通行可有效解决北进口通行能力不足的硬伤。 　　2.调整车道划分，优化交通组织。调整北进口交通流向为1车道右转、2车道直行、1车道左转，分离不同流向车辆，并配合优化路口其余进口道的交通组织。 　　3.调整中央绿化带与非机动车道， 加长南进口展宽段的长度。拆除南进口部分中央绿化带，调整非机动车道至人行道，加长南进口3车道展宽段的长度，增加排队空间。 　　4.调整公交站台形式为港湾式站台。拆除路口以北公交站位置机非分隔绿化带，新建港湾式公交站，减少公交车停靠对直行车辆影响。 　　4、效果评价 　　本路口治理类型为路段和交叉口的整治，治