青岛至黄岛间城市交通需求预测.docx

青岛至黄岛间城市交通需求预测宋永亮(山东省航运工程设计院, 山东 青岛 266033)摘 要: 分析了横过胶州湾的现有交通通道的历史统计资料, 依据青岛市国民经济的历史水平及预测结果, 利用弹性系数法预测了 2000 年和 2010 年青岛与黄 岛间的城市交通量, 为城市规划与建设的决策和实施提供依据。关键词: 交通量预测; 弹性系数法; 国内生产总值中图分类号: F 57文献标识码: A1引言青岛是中国著名的海滨城市, 也是山东省经济发展的龙头。青岛的城市国际化进程对于所属区域乃至整个山东省都具有极为重要的意义。 最新的青岛市城镇体系规划布局结构是以胶州湾为中心, 以 1 个中心城市和 1 个卫星城市群围绕胶州湾形成 3 个圈层和 3 个发展轴的形态。即以环胶州湾的中心城市,形成第 1 个发展圈层; 以距胶州湾 15～ 35km 的即墨市、胶州市、胶南市 3 个卫星城市形 成第 2 个发展圈层, 与中心城市呈环状紧密型布局; 以距胶州湾 100km 左右的平度市、莱西市 2 个卫星城市形成第 3 个发展圈层, 与中心城市呈散点型布局。在 3 个圈层上沿青岛至烟台、青岛至济南和青岛至日照的方向形成 3 个发展轴。 青岛城镇体系结构的 3 个圈层均是以胶州湾为中心, 3 个发展轴线之一的青岛至日照发展轴也横跨胶州湾, 因 此, 胶州湾对于青岛市的城市布局和城市发展有着突出的作用。胶州湾在提供优良的港 湾、净化环境和调节城市小气候方面发挥了巨大的作用, 为城市发展提供了动力和良好 的环境。 然而, 胶州湾的分隔作用在很大程度上限制了青岛市的外延式水平发展。随着经济的发展, 胶州湾两岸间的交通设施越来越不能满足交通需要, 交通需求与 交通供给能力严重失衡, 制约了黄岛区的进一步发展, 对于外围的胶南市的发展也有不 利影响, 对老市区的疏解与互补功能也不能充分发挥。收稿日期: 199920922924海 岸 工 程第 3 期位于黄岛的青岛开发区为全国 14 个开发区之一,“九五”以来, 青岛开发区的经济发展较快。1993～ 1996 年, 黄岛区的国内生产总值由 8. 7 亿元 (1990 年不变价, 下同) 增 至 18. 3 亿元, 年均增长 28. 3% , 占市区国内生产总值的比例由 5. 2% 上升到 7. 7% , 增 长速度快于全市增长速度。 开发区的地方财政收入、利用外资额、出口创汇等指标均在青岛七区五市中名列第一。然而, 青岛开发区与全国沿海开发区比较却相对落后。1997 年青岛开发区的国内生 产总值、财政收入不足天津、大连、广州开发区的一半, 排在福州、宁波开发区之后; 外商 实际投资额不足天津、大连、广州、上海虹桥、南通开发区的一半。 落后的根本原因是黄 岛与青岛的交通联系没有得到根本发展, 开发区的投资环境没有更好的改观。为此, 青岛市政府为解决胶州湾两岸的城市交通问题做了巨大的努力, 城市总体规划已对通过胶州湾的“一环、一桥、一隧”的城市道路体系做了肯定。城市规划是动态的, 需要根据变化了的客观要素进行调整, 而城市交通量是城市交通规划和城市交通设施 实施的重要依据, 青岛市对胶州湾两岸的交通量预测做了不少工作。本文根据胶州湾两岸最新的社会经济发展和城市交通资料, 预测了未来通过胶州 湾的城市交通量, 对于城市建设的决策者和具体实施者有一定的参考价值。2交通量预测方法城市交通量随着市区人口和用地规模的扩大、产业的发展和就业岗位的增加而增长; 居住与就业地点的距离、交通方便程度也对城市交通量产生较大影响。 青岛与黄岛 间受胶州湾的阻隔, 两者间交通量的增长受到一定的限制; 随着经济的增长和人口的增 加, 尤其是黄岛经济的高速增长和人口的迅速增加, 青黄间的城市交通量必然以较高的 速度增长。胶州湾位于青岛市市区范围以内, 属于城市交通的一部分, 其运量预测属于城市交 通出行需求分析与预测的范畴。 预测的基础是城市的社会经济发展、土地使用情况、居民出行情况以及交通量的历史统计资料, 并结合道路路段与路口的车流量观测等资料。城市交通量预测一般以起止点 (O - D ) 调查为依据。 全面的 O - D 调查分为客流 O-D 调查和货流 O - D 调查。 青岛市仅在 1988 年进行过部分企事业单位的职工出行调查以及 1993 年 9 月进行的居民出行抽样调查。《青岛市居民出行抽样调查的初步分析》( 北京市城市规划设计研究院) 报告只给出了居民出行目的, 分职业、年龄段、性别出行, 居民出行方式与距离分布以及流动人口出行情况, 没有交通分区、O - D 表等资料, 不能 直接用于本工程交通量预测。鉴于青岛市的居民出行 O - D 调查等基础数据不完备, 本文根据青岛市区的社会 经济和交通发展情