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非独立悬挂 结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。结构简单、成本低、强度高、但舒适性及操纵稳定性较差，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响，缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 第六十二页，共一百零六页，2022年，8月28日 麦弗逊式独立悬挂 由螺旋弹簧、减震器、三角形（或A字形）下摆臂组成 是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂 优点：拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。 缺点：稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，对于侧向的力量没有足够的支撑力度，这样就使得车辆在转向时车身有较明显的侧倾，且在刹车时有较明显的点头现象。增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决，耐用性不高，减震器容易漏油，需要定期更换。 第六十三页，共一百零六页，2022年，8月28日 双叉臂式独立悬挂 又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角且减小轮胎磨损，能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂运动性出色，常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、甚至超级跑车上 优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。 缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。 第六十四页，共一百零六页，2022年，8月28日 多连杆式独立悬挂 由三根或三根以上连杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆；后悬挂一般为4连杆或5连杆式，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。 优点：多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，也保证了直线行驶的稳定性 缺点：结构复杂、研发成本高、占用空间大，中小型车极少使用这种悬挂。 但多连杆式悬挂舒适性能是悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲 五连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。分别对各个方向产生作用力。当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，此时上下臂对车轮进行约束，使悬架的可靠性和韧性进一步提高。 第六十五页，共一百零六页，2022年，8月28日 可调式悬挂系统 空气式可调悬挂 液压式可调悬挂 电磁式可调悬挂 第六十六页，共一百零六页，2022年，8月28日 空气式可调悬挂 利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。当客车乘员的数量和载重量变化及汽车处在各种运动状态或路面时，通过车身和驱动桥上的感应器，控制车身高度的自动调节，使之保持最佳高度状态。 主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等部件。 代表车型：奥迪A8、奔驰S级350 、保时捷卡宴。 第六十七页，共一百零六页，2022年，8月28日 通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化，内置电子液压集成模块是其核心，可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度等数据信息，以及纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，通过采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，并传送给行车电脑，行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。 液压式可调悬挂 代表车型：宝马7系 第六十八页，共一百零六页，2022年，8月28日 利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化。它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定 当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈并产生磁场，在磁场的作用下，达到减振的目的。电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，降低噪音，提高操控性和乘坐舒适性。 电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。奥秘在于充当阻尼介质的电磁油液，其是由合成的碳氢化物和细微的铁粒组成，在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数也随之改变，进而改变阻尼。而电磁场的强度只需要改变电流即